2,9 km sous la montagne de Løvstakken
Le Fyllingsdalstunnelen relie le quartier de Fyllingsdalen au secteur de Kristianborg, près du centre de Bergen, en passant sous la montagne de Løvstakken. Inauguré au printemps 2023, il est présenté comme le plus long tunnel au monde construit spécifiquement pour les cyclistes et les piétons : environ 2,9 km d'un trait, qu'un cycliste traverse en une dizaine de minutes.
À l'intérieur, une voie cyclable de 3,5 m et un corridor piéton surélevé de 2,5 m, un éclairage continu, des œuvres d'art et des jeux de lumière colorés qui rythment le parcours pour briser la monotonie — une préoccupation que nous partageons avec notre concept de simulation de la nature — et même un cadran solaire numérique qui marque le point milieu. Détail qui nous parle : les parois sont faites de blocs de béton inclinés pour amortir la réverbération et l'écho, exactement l'enjeu que nous documentons dans notre page acoustique. Caméras, téléphones d'urgence et aires de repos complètent le tout.
L'astuce qui a réduit la facture
Le tunnel n'a pas été creusé seul : il a été réalisé en parallèle du tunnel du tramway de Bergen (le Bybanen), dont il sert aussi de galerie d'évacuation d'urgence. En mutualisant le chantier et les fonctions, la ville a obtenu une infrastructure cyclable majeure pour une fraction du coût d'un projet isolé : environ 300 millions de couronnes norvégiennes (autour de 29 M$ US) pour quatre ans de travaux, selon CNN — soit environ 10 M$ US du kilomètre.
C'est exactement la logique que défend le Vélo Tunnel Québec avec ses autres usages : un tunnel qui transporte aussi des drones de livraison, de la fibre optique ou de la géothermie n'est plus une dépense pour un seul groupe d'usagers, mais une infrastructure partagée.
Un climat difficile ? Bergen connaît ça aussi
Bergen est réputée comme l'une des villes les plus pluvieuses d'Europe, avec plus de 200 jours de précipitations par année. Dans le tunnel : jamais de pluie, jamais de vent, jamais de verglas, et une température constante d'environ 7 °C à l'année grâce à la masse rocheuse — le même phénomène que nous documentons dans notre page sur la ventilation.
Remplacez la pluie norvégienne par la neige, le verglas et le -20 °C québécois, et l'argument devient encore plus fort ici : un réseau souterrain, c'est la saison de vélo qui passe de 6 mois à 12 mois, sans déneigement des pistes.
Ce que Bergen prouve — et ce qu'elle ne prouve pas
Soyons rigoureux. Bergen prouve qu'un tunnel cyclable fonctionne au quotidien : des gens ordinaires l'empruntent pour aller travailler, la sécurité et l'entretien sont gérables, et l'expérience est assez agréable pour que le tunnel devienne une fierté locale plutôt qu'un passage qu'on évite.
Bergen ne prouve pas, en revanche, l'échelle du projet québécois : 2,9 km, ce n'est pas 150 km de réseau. C'est ici que la technologie Prufrock de The Boring Company entre en jeu : elle vise précisément à faire chuter le coût au kilomètre pour rendre la grande échelle envisageable — ce que nous chiffrons dans notre comparaison des prix.
Un précédent, pas une exception. D'autres villes ont converti d'anciens tunnels ferroviaires en passages cyclables — comme le tunnel Snoqualmie de 3,6 km près de Seattle. Bergen reste toutefois le plus long tunnel conçu dès le départ pour les vélos — la référence la plus proche de ce que propose le Vélo Tunnel Québec.
Sources et pour aller plus loin : Euronews (reportage avec vidéo) · CNN Travel · Visit Bergen (site officiel du tourisme) · Wikipédia.