On peut comparer le prix d'un réseau de transport de trois manières, et les trois racontent une histoire différente. Le coût de construction au kilomètre dit combien coûte le béton. Le coût par trajet dit combien il en coûte pour faire bouger une personne, une fois. Et le coût par usager, par année dit ce que le réseau coûte vraiment à la société, an après an. Les voici tous les trois.
1. Le coût de construction, au kilomètre
Le premier réflexe : combien coûte chaque kilomètre bâti ? Le tunnel vélo profite d'un diamètre minuscule (3,6 m, contre 12 à 15 m pour un tunnel routier ou de métro) et de stations sans quais ni wagons. D'où un coût au kilomètre dans une catégorie à part.
| Mode de transport | Longueur | Coût total | Coût / km |
|---|---|---|---|
| Tunnel vélo — Vélo Tunnel Québec | 150 km | ≈ 11,2 G$ | ≈ 74 M$/km |
| Métro léger — REM, Montréal | 67 km | 9,4 G$ | ≈ 140 M$/km |
| Tramway — TramCité, Québec | 19,3 km | 7,6 G$ | ≈ 394 M$/km |
Sources : REM, 9,4 G$ pour 67 km (coût 2024) ; tramway de Québec TramCité, 7,6 G$ pour 19,3 km (estimation 2024) ; tunnel vélo, scénario réaliste de la page Construction (11,2 G$ pour 150 km). Coûts de construction en dollars constants. Et encore, le REM est le type de métro le plus économique : un métro lourd classique, creusé en profondeur — comme le prolongement de la ligne bleue à Montréal — dépasse le milliard de dollars le kilomètre.
À retenir : pour bâtir un seul kilomètre de tramway, on construit plus de cinq kilomètres de tunnel vélo. Et même comparé au REM — un métro léger réputé économique — le tunnel reste près de deux fois moins cher au kilomètre.
2. Le coût par trajet, face au RTC
Un « trajet » (ou déplacement), c'est un parcours d'un point A à un point B : aller au travail en est un, en revenir un deuxième. Comme l'explique la page Étude, la région compte de l'ordre de 550 millions de déplacements par année, tous modes confondus ; la cible du tunnel — 10 % — représente donc environ 55 millions de trajets par an. De son côté, le RTC a transporté 31,5 millions de déplacements en autobus en 2024, pour un budget d'exploitation de 280,7 M$.
En divisant le budget d'exploitation par le nombre de trajets, on obtient le coût réel de chaque déplacement :
| Réseau | Déplacements / an | Exploitation / an | Coût par trajet |
|---|---|---|---|
| RTC — autobus (réel 2024) | 31,5 M | 280,7 M$ | ≈ 8,90 $ |
| Tunnel vélo — cible 10 % | 55 M | 212 M$ | ≈ 3,85 $ |
RTC : 280,7 M$ ÷ 31,5 M déplacements (budget et achalandage réels 2024). Tunnel vélo : 212 M$ ÷ 55 M trajets (exploitation réaliste de la page Exploitation, achalandage cible). Les deux chiffres excluent la construction, comparée séparément au tableau 1.
Et l'usager dans tout ça ? Sur le réseau du RTC, les titres ne rapportent que 76,4 M$ — environ 27 % du coût réel ; le public absorbe les quelque 6,50 $ restants par trajet, et le passager paie en moyenne 2,43 $ par déplacement. Côté tunnel, une tarification d'accès modeste (de l'ordre de 30 à 50 $ par mois) revient à environ 1 $ par trajet — et l'usager y gagne, en prime, son exercice quotidien.
Honnête : 55 millions de trajets est une cible, pas un acquis. Même à l'achalandage actuel du RTC (31,5 M), le tunnel reviendrait à ≈ 6,70 $ le trajet en exploitation — toujours sous le RTC. Et un vélo n'est pas un autobus : il demande de pédaler, ne remplace ni le transport adapté ni les longues distances. La comparaison vaut pour ce qu'elle mesure — le coût de déplacer une personne autonome, sur une distance urbaine.
3. Le coût par usager, par année
Au-delà du béton et du trajet, c'est le coût annuel par usager qui compte vraiment : ce que chaque personne desservie coûte à la société, an après an, une fois tout additionné.
| Mode de transport | Coût annuel / usager | Ce que ça comprend |
|---|---|---|
| Automobile | 8 000 – 12 000 $ | Achat, essence, assurance, entretien, stationnement, plus coûts publics (routes, police, déneigement) |
| RTC — transport collectif | ≈ 4 700 $ | Subvention publique par usager régulier (exploitation + immobilisations) ; les usagers ne couvrent que ~27 % du coût |
| Tunnel vélo | ≈ 2 180 $ | Amortissement de 11,2 G$ sur 50 ans (≈ 1 120 $) + exploitation (≈ 1 060 $), réparti sur 200 000 usagers |
Tunnel vélo : 11,2 G$ amortis linéairement sur 50 ans ≈ 224 M$/an, plus 212 M$ d'exploitation, le tout divisé par 200 000 usagers — et avant les revenus d'une tarification d'accès, qui abaisseraient encore le coût net. RTC : calcul dérivé de son budget 2024 — subvention d'exploitation (280,7 M$ moins 76,4 M$ de revenus-usagers ≈ 204 M$/an) plus immobilisations (2,9 G$ sur 10 ans ≈ 290 M$/an), le tout réparti sur ≈ 105 000 usagers réguliers (hypothèse de travail : le RTC publie ses déplacements, pas son nombre d'usagers réguliers). Automobile : coûts privés et publics confondus — le calculateur CAA établit à lui seul les coûts privés d'un modèle populaire entre 8 500 et 9 700 $/an, avant même la part publique (voirie, déneigement, police, santé), évaluée à 6 900 $/an par famille de quatre au Québec. La fourchette de 8 000 à 12 000 $ est donc prudente.
Pourquoi nous n'ajoutons pas d'intérêts d'emprunt. Tous les chiffres de cette page — le nôtre comme ceux du REM, du tramway et du TGV Alto — sont en dollars constants, sans intérêts de financement. C'est un choix d'honnêteté, pas de commodité. Les grands projets publics annoncent presque toujours leur coût de cette façon : le 60 à 90 G$ du TGV Alto, le 7,6 G$ du tramway de Québec et le 9,4 G$ du REM sont tous des coûts de construction en capital, hors intérêts et hors exploitation. Si nous ajoutions les intérêts à notre seul projet tout en comparant à leurs chiffres bruts, nous nous désavantagerions nous-mêmes et la comparaison serait faussée. La règle doit être identique pour tous : ou bien on ajoute les intérêts à chaque mode, ou bien à aucun. Nous avons retenu la seconde option, la plus simple et la plus transparente. Les intérêts existent bel et bien — le gouvernement emprunte pour construire, quel que soit le projet — mais ils s'appliquent à tous de la même façon et ne changent donc pas le classement des modes.
Un usager pour ≈ 2 180 $ par année.
Le tunnel vélo dessert un usager pour bien moins cher que le RTC, et trois à cinq fois moins cher qu'une automobile. La raison ? Un actif qui dure — le béton souterrain, à l'abri du gel, vit 75 à 100 ans et s'amortit sur 50 — réparti sur 200 000 usagers, sans flotte lourde à remplacer tous les quinze ans.
Tous les montants sont des ordres de grandeur, en dollars constants. Une étude économique formelle préciserait les valeurs définitives. Les chiffres du tunnel proviennent des pages Construction et Exploitation ; ceux du RTC, de son budget 2024 (280,7 M$ d'exploitation, 31,5 M déplacements, 76,4 M$ de revenus-usagers, programme d'immobilisations 2,9 G$ sur 10 ans).
Sources principales. Comparables québécois de transport lourd. REM — 9,4 G$ pour 67 km (coût passé de 7 G$ en 2018 à 9,4 G$ en 2024, selon la vérificatrice générale) : Le Devoir, La Presse ; 125 M$/km selon CDPQ Infra (98,5 Montréal, fiche officielle CDPQ Infra). Tramway de Québec — 7,6 G$ pour 19 km, mise en service prévue en 2033 : La Presse, Le Devoir.
RTC et automobile. Budget de fonctionnement 2024 du RTC — 280,7 M$ et programme d'immobilisations de 2,9 G$ sur 10 ans : communiqué officiel du RTC et cahier budgétaire (PDF) ; achalandage 2024 — 31,5 M de déplacements et 76,4 M$ de revenus-usagers : Radio-Canada. Coûts privés de l'automobile : calculateur CAA-Québec, exemples chiffrés dans Protégez-Vous (8 465 $/an pour un VUS populaire neuf, 20 000 km/an). Coûts publics de l'automobile — le système automobile coûte de 43 à 51 G$ par an au Québec, dont 6 900 $ par famille de quatre en dépenses publiques : étude Trajectoire Québec – Fondation David Suzuki.