Le coût de construction, calculé en entier

1. Les systèmes techniques, poste par poste

Les équipements du réseau se regroupent sous une ligne « Systèmes techniques » qui rassemble huit sous-postes. Plutôt que de la présenter en bloc, on l'ouvre ici en détail : chaque poste est chiffré à sa juste valeur à partir des analyses produites pour le dossier, y compris ceux qu'une estimation rapide aurait tendance à sous-évaluer ou à oublier.

Ces coûts « durs » se propagent ensuite dans l'ingénierie (10 %), la gestion (5 %) et la contingence (20 %). Le poste le plus lourd, et de loin, est l'habillage immersif réellement chiffré : c'est lui qui pèse le plus dans cette partie du budget.

2. Deux postes établis explicitement : drainage et géothermie

Le drainage et la géothermie méritent chacun leur chiffre propre plutôt qu'une place dans un fourre-tout. Le drainage relève des coûts durs de la piste ; la géothermie, elle, exige un CAPEX dédié en plus des économies d'exploitation qu'elle génère (0,7 à 0,9 M$/an). Voici les deux postes établis explicitement.

Pourquoi 200 M$ pour le drainage tient la route

Le recoupement vient de l'exploitation : le pompage consomme 9 000 MWh par an en tournant 24 h/24, parce que le tunnel passe par endroits sous la nappe phréatique et que l'eau s'infiltre en continu, en plus de la condensation estivale. Cette consommation correspond à de l'ordre de 1 à 3 MW de pompes installées sur le réseau — cohérent avec une quarantaine de stations de pompage réparties aux points bas. La membrane d'étanchéité derrière les voussoirs, elle, est déjà payée dans la ligne « tunnels » : on ne la recompte pas ici.

Pourquoi la géothermie reste un petit poste

C'est l'argument central de la page géothermie : comme on creuse déjà 150 stations à 10 m de profondeur, les boucles coûtent une fraction d'une installation autonome. Ce qu'il reste à payer, ce sont les thermopompes, la distribution et la redondance — d'où un CAPEX modeste (≈ 50 M$) pour une économie récurrente de 0,7 à 0,9 M$/an. Le poste se rembourse, mais il existe : il doit figurer au budget, ce qui n'était pas le cas.

3. Les systèmes techniques, reconstruits ligne par ligne

Voici le bloc de 2 800 M$ ouvert en treize lignes, chacune adossée à une analyse. Les deux nouvelles lignes (drainage, géothermie) sont marquées ; l'habillage immersif remplace l'ancien placeholder « éclairage + projection nature ».

Note anti-double-comptage : l'éclairage fonctionnel du tunnel n'a pas de ligne séparée parce qu'il est compris dans le « ciel lumineux » DEL de l'habillage immersif (la couche qui éclaire et crée l'effet d'ouverture). Seule la phosphorescence d'urgence, qui est un dispositif de sécurité distinct, reste une ligne à part.

4. Deux ajouts au périmètre : échangeurs souterrains et puits d'évacuation

Deux décisions techniques élargissent le périmètre et rendent le chiffrage complet : on relie réellement les tunnels entre eux (les échangeurs), et on rapproche les sorties de secours (les puits d'évacuation). Ensemble, ces deux postes représentent ≈ 1,7 G$ du scénario réaliste — une part importante des ≈ 11,2 G$. Voici comment chacun est chiffré — puis, à la fin, deux postes déjà compris dans le budget, détaillés à part sans changer le total.

4.1 Les échangeurs souterrains

Un croisement où un tunnel passe sous l'autre est gratuit tant qu'on va tout droit : c'est l'avantage 3D du réseau. Mais pour changer de tunnel sans s'arrêter, il faut un échangeur — de courtes bretelles reliant un tube à l'autre, à la manière d'un échangeur autoroutier, mais à l'échelle du vélo (rayons serrés, pentes de 5 à 8 %, diamètre de 3,6 m). Le poste cher n'est pas la bretelle : c'est la jonction minée où elle s'ouvre dans le tunnel principal — d'où l'importance de la forer pendant le creusement initial, jamais après coup. On en prévoit un à chaque nœud majeur du réseau (≈ 25) ; les croisements sans échange de trafic restent de simples passages tout droit.

4.2 Les puits d'évacuation

Le dossier sécurité fixe une sortie de secours tous les ~300 m, rendue possible par la faible profondeur (10 m) : un simple escalier coiffé d'un édicule, pas un puits d'ascenseur de métro. Sur 150 km, cela demande ≈ 500 points de sortie. Le réseau en possède déjà ≈ 190 (les 150 stations et une quarantaine de puits de ventilation) ; il reste donc ≈ 310 puits dédiés à forer.

Anti-double-comptage : la ligne « Suppression incendie + sorties de secours » des systèmes techniques (350 M$) contenait déjà une centaine de millions de sorties. La ligne « puits d'évacuation » du tableau des scénarios ne compte donc que le net à ajouter pour atteindre une sortie tous les ~300 m.

4.3 Deux postes déjà compris, maintenant détaillés (le total ne bouge pas)

Contrairement aux deux précédents, ceux-ci ne s'ajoutent pas : ils étaient déjà dans le budget, simplement noyés dans une ligne plus large. On les sort au clair pour qu'il ne reste aucun poste implicite — mais le total demeure ≈ 11,2 G$.

Détail des docks : sur les 60 M$ de « bornes de recharge » (≈ 400 k$/station), environ 22 M$ sont les docks àVélo eux-mêmes (≈ 30 docks × ~5 k$ × 150 stations) et ≈ 38 M$ l'alimentation électrique et les bornes de paiement. Détail du colimaçon : ≈ 150 places × ~1 000 $ × 150 stations ≈ 22 M$, fondu dans le ≈ 8 M$ par station — la page Stations confirme que le colimaçon des rendus est le stationnement vélo multi-niveaux.

5. Cinq scénarios, du minimum au maximum

L'écart entre les scénarios ne tient pas au hasard : il tient à des décisions et à une inconnue technologique. Le levier dominant reste le tarif du tunnelier en roc ; viennent ensuite le mix de stations, l'ampleur de l'habillage, et le choix d'acheter ou de louer les terrains.

6. Et si les tunneliers d'Elon Musk ne baissent jamais ?

C'est le cœur des scénarios D et E. Le tarif de forage en sol mou de The Boring Company a chuté régulièrement — ~50 M$/mi en 2018, ~30 en 2021, ~27 aujourd'hui (Prufrock-4) — et la cible 2030 est de 8 à 10 M$/mi. Mais rien ne garantit cette baisse en roc dur. Voici l'échelle complète, du plus optimiste au gel total, avec le coût des tunnels qui en découle.

Calcul : tarif effectif (US$/mi) × 1,38 (taux CAD) × 93,2 mi (= 150 km) = coût des tunnels en M$ CA. Même dans le gel total à 5,15 G$ de tunnels — soit le triple du réaliste — le projet complet atteint 18,4 G$, ce qui reste, on le verra, très en dessous des autres mégaprojets régionaux au kilomètre.

7. Le scénario réaliste, détaillé

Le budget complet du scénario B, ligne par ligne — la base de référence recommandée.

8. Comparaison avec les autres mégaprojets

Le point qui ne bouge pas, même après révision : le coût au kilomètre reste dans une catégorie à part. Le réaliste (74 M$/km) et même le gel total (122 M$/km) demeurent largement sous les autres grands projets de la région.

L'écart tient à trois facteurs inchangés : un diamètre de tunnel bien plus petit (3,6 m contre 12 à 15 m), des stations sans quais ni wagons, et l'absence de matériel roulant lourd. Le réseau cyclable reste de trois à treize fois moins cher au kilomètre, même dans son scénario le plus pessimiste.

Télécharger le calcul complet des coûts de construction (PDF)