Da 7,8 mld $ a 19,5 mld $ — realistico ≈ 12,6 mld $
Cinque scenari per 150 km, in dollari costanti. Il caso realistico raggiunge 12,6 mld $ una volta contato tutto onestamente: simulazione della natura, drenaggio e geotermia, poi le due aggiunte finali — gli svincoli sotterranei (che collegano i tunnel tra loro) e i pozzi di evacuazione (un'uscita ogni 300 m). Ne risultano da 52 a 130 mln $ al chilometro — contro 940 mln $/km del terzo collegamento stradale, perfino nel caso peggiore.
Base di calcolo: dollari costanti, al netto dell'inflazione e degli interessi sui prestiti (che dipendono dal calendario e dalla struttura finanziaria e sono calcolati separatamente). L'imprevisto è di natura tecnica — rischi ingegneristici e sorprese di cantiere — non un cuscinetto contro l'inflazione. Tutti i valori sono ordini di grandezza a livello di pianificazione, da affinare con una stima di dettaglio.
1. I sistemi tecnici, voce per voce
Le dotazioni della rete sono raggruppate in un'unica riga « Sistemi tecnici » che riunisce otto sottovoci. Anziché presentarla come un blocco, la apriamo qui nel dettaglio: ogni voce è quantificata al suo valore reale a partire dalle analisi prodotte per il dossier, comprese quelle che una stima rapida tenderebbe a sottovalutare o a dimenticare.
| Voce | Dettaglio della quantificazione | Importo |
|---|---|---|
| Simulazione della natura (rivestimento immersivo) + illuminazione | 500 mln $ rivestimento + 8 mln $ fosforescenza | ≈ 508 |
| Geotermia per le 150 stazioni (CAPEX) | riscaldamento e raffrescamento dei chioschi | ≈ 50 |
| Pista + drenaggio + ricarica + impianti elettrici | dettaglio: 80 + 200 + 60 + 160 | ≈ 500 |
| Queste tre voci dettagliate | — | ≈ 1.058 mln $ |
Questi costi « duri » si propagano poi attraverso ingegneria (10%), gestione (5%) e imprevisti (20%). La voce di gran lunga più pesante è il rivestimento immersivo effettivamente quantificato: è quella che pesa di più in questa parte del bilancio.
2. Le due voci portate allo scoperto: drenaggio e geotermia
Drenaggio e geotermia meritano ciascuno una cifra propria anziché un posto in una voce generica. Il drenaggio appartiene ai costi duri della pista; la geotermia, dal canto suo, richiede un CAPEX dedicato che si aggiunge ai risparmi di esercizio che genera (0,7 - 0,9 mln $/anno). Ecco le due voci stabilite in modo esplicito.
Canalette e raccolta su 150 km (~1.000 $/m ≈ 150 mln $) + una quarantina di stazioni di pompaggio ridondanti che scaricano in superficie (~1,2 mln $ ciascuna ≈ 48 mln $).
150 stazioni × ~330.000 $: pompa di calore (COP 3,5), circuiti, distribuzione del glicole e ridondanza. La perforazione resta marginale — il tunnel è già il foro.
Perché 200 mln $ per il drenaggio reggono
La verifica incrociata viene dall'esercizio: il pompaggio consuma 9.000 MWh all'anno funzionando 24 ore su 24, perché il tunnel passa in alcuni punti sotto la falda freatica e l'acqua si infiltra di continuo, oltre alla condensa estiva. Quel consumo corrisponde a circa 1-3 MW di pompe installate sull'insieme della rete — coerente con una quarantina di stazioni di pompaggio distribuite nei punti bassi. La membrana impermeabilizzante dietro i conci è già pagata nella riga « tunnel »: qui non la contiamo una seconda volta.
Perché la geotermia resta una voce contenuta
È l'argomento centrale della pagina Geotermia: dato che si scavano comunque 150 stazioni a 10 m di profondità, i circuiti costano una frazione di un impianto autonomo. Restano da pagare le pompe di calore, la distribuzione e la ridondanza — da cui un CAPEX modesto (≈ 50 mln $) per un risparmio ricorrente di 0,7 - 0,9 mln $/anno. La voce si ripaga da sola, ma esiste: deve comparire nel bilancio, cosa che non avveniva.
Un intervallo onesto. Drenaggio: da 150 mln $ a 280 mln $ a seconda del numero di punti bassi e della gravità delle infiltrazioni. Geotermia: da 35 mln $ a 110 mln $ a seconda della quota di stazioni premium (padiglioni vetrati con carichi elevati) e del livello di ridondanza. Questi intervalli alimentano gli scenari della sezione 5.
3. I sistemi tecnici, ricostruiti riga per riga
Ecco il blocco da 2.800 mln $ aperto in tredici righe, ciascuna sostenuta da un'analisi. Le due nuove righe (drenaggio, geotermia) sono segnalate; il rivestimento immersivo sostituisce il vecchio segnaposto « illuminazione + proiezione della natura ».
| Sottovoce dei sistemi tecnici | mln $ | Fonte |
|---|---|---|
| Ventilazione e filtrazione dell'aria | 600 | Analisi ventilazione |
| Acustica (calcestruzzo testurizzato + pannelli) | 450 | Analisi acustica |
| Simulazione della natura (rivestimento immersivo su 150 km) | 500 | Analisi simulazione della natura |
| Sicurezza (1.500 telecamere, 1.500 colonnine SOS, IA, droni, centrale 24/7) | 550 | Dossier sicurezza |
| Antincendio + uscite di emergenza + nicchie di rifugio | 350 | Dossier antincendio |
| Distribuzione elettrica (MT/BT, cabine, trasformatori, 150 km di cavi) | 160 | Estratta dalla voce generica |
| Drenaggio e pompaggio — portato allo scoperto | 200 | Nuovo (verificato) |
| Gruppi elettrogeni + alimentazione di riserva (UPS) | 120 | Dossier energia |
| Telecomunicazioni (5G, WiFi, fibra, radio) | 100 | Dossier telecom |
| Pista ciclabile (asfalto 150 km, fondazione, segnaletica) | 80 | Estratta dalla voce generica |
| Stalli di ricarica per e-bike (150 stazioni) — di cui ≈ 22 mln $ di stalli àVélo, ≈ 38 mln $ di alimentazione e pagamento | 60 | Dettagliata |
| Geotermia per le stazioni — nuova riga | 50 | Nuovo (CAPEX) |
| Illuminazione di emergenza fosforescente | 8 | Analisi fosforescenza |
| Totale — sistemi tecnici (realistico) | 3.228 | contro 2.800 in precedenza |
Nota anti-doppio conteggio: l'illuminazione funzionale del tunnel non ha una riga separata perché è inclusa nel « cielo luminoso » a LED del rivestimento immersivo (lo strato che al tempo stesso illumina e crea la sensazione di ampiezza). Solo la fosforescenza di emergenza, che è un dispositivo di sicurezza distinto, resta una riga a sé.
4. Due aggiunte al perimetro: svincoli sotterranei e pozzi di evacuazione
Due scelte tecniche ampliano il perimetro e rendono completa la quantificazione: colleghiamo davvero i tunnel tra loro (gli svincoli) e avviciniamo le uscite di emergenza (i pozzi di evacuazione). Insieme, queste due voci rappresentano ≈ 2,7 mld $ dello scenario realistico — una quota significativa dei ≈ 12,6 mld $. Ecco come ciascuna è quantificata — poi, in chiusura, due voci già incluse nel bilancio, esplicitate senza che il totale cambi.
4.1 Gli svincoli sotterranei
Un incrocio in cui un tunnel passa sotto l'altro è gratuito finché si prosegue dritti: è il vantaggio 3D della rete. Ma per passare da un tunnel all'altro senza fermarsi serve uno svincolo — brevi rampe che collegano un tubo all'altro, come uno svincolo autostradale, ma in scala ciclistica (raggi stretti, pendenze del 5-8%, 3,6 m di diametro). La voce onerosa non è la rampa: è l'innesto scavato in sotterraneo dove essa si apre nel tunnel principale — da cui l'importanza di realizzarlo durante lo scavo iniziale, mai a posteriori. Ne prevediamo uno per ogni nodo principale della rete (≈ 25); gli incroci senza scambio di traffico restano semplici passaggi in rettilineo.
| Voce per uno svincolo completo | Ordine di grandezza |
|---|---|
| Rampe (≈ da 0,4 a 1 km di tunnel breve e curvo) | 5 – 13 mln $ |
| Innesti scavati (da 4 a 8 collegamenti — la voce onerosa) | 15 – 35 mln $ |
| Impianti al nodo (ventilazione, illuminazione, segnaletica, drenaggio) | 5 – 10 mln $ |
| Per svincolo | ≈ 25 – 60 mln $ |
| Rete — ≈ 29 nodi × ≈ 50 mln $ (scenario realistico) | ≈ 1.450 mln $ |
La prospettiva rassicurante. Un solo svincolo autostradale come il Turcot, a Montréal, è costato ≈ 3,7 mld $. I ≈ 25 svincoli ciclabili della rete, tutti insieme, costano una frazione di quell'importo: in scala ciclistica, sottoterra e scavato nella roccia anziché sospeso su pilastri, uno svincolo costa da 50 a 100 volte meno.
4.2 I pozzi di evacuazione
Il dossier sicurezza prevede un'uscita di emergenza ogni ~300 m, resa possibile dalla scarsa profondità (10 m): una semplice scala sormontata da un piccolo chiosco, non un vano ascensore da metropolitana. Su 150 km ciò richiede ≈ 500 punti di uscita. La rete ne conta già ≈ 190 (le 150 stazioni e una quarantina di pozzi di ventilazione); restano quindi ≈ 310 pozzi dedicati da scavare.
| Passaggio | Calcolo | Risultato |
|---|---|---|
| Punti di uscita necessari (1 / 300 m) | 150 km ÷ 300 m | ~500 |
| Già disponibili | ~150 stazioni + ~40 pozzi di ventilazione | ~190 |
| Pozzi dedicati da aggiungere | 500 − 190 | ~310 |
| Costo unitario (scala a 10 m + chiosco + terreno) | da 1 a 4 mln $, mediana ~2 mln $ | ~2 mln $ |
| Costo lordo | 310 × 2 mln $ | ~620 mln $ |
| Già incluso nella riga « antincendio + uscite » (350 mln $) | — | ~100–150 mln $ |
| Costo netto aggiuntivo | — | ≈ 500 mln $ |
Anti-doppio conteggio: la riga « Antincendio + uscite di emergenza » dei sistemi tecnici (350 mln $) conteneva già un centinaio di milioni di uscite. La riga « pozzi di evacuazione » della tabella degli scenari conta quindi solo il netto da aggiungere per arrivare a un'uscita ogni ~300 m.
Queste due voci: ≈ 2,7 mld $ dei ≈ 12,6 mld $ realistici
≈ 1.450 mln $ di svincoli (29 nodi × ≈ 50 mln $) e ≈ 500 mln $ di pozzi (costi duri), che propagandosi attraverso ingegneria, gestione e imprevisti arrivano a ≈ 2,7 mld $ complessivi. A ≈ 12,6 mld $, il caso realistico corrisponde a 84 mln $/km — sempre da tre a tredici volte meno caro al chilometro rispetto agli altri grandi progetti della regione.
4.3 Due voci già incluse, ora esplicitate (il totale non cambia)
A differenza delle due precedenti, queste non aggiungono nulla: erano già nel bilancio, semplicemente nascoste in una riga più ampia. Le portiamo allo scoperto perché non resti alcuna voce implicita — ma il totale resta ≈ 12,6 mld $.
| Voce esplicitata | Già inclusa in… | Quota stimata |
|---|---|---|
| Stalli àVélo (blocco + ricarica), ≈ 30 per stazione | « Stalli di ricarica » (60 mln $) | ≈ 22 mln $ |
| Parcheggio a spirale (bici private), ≈ 150 posti per stazione | « Stazioni » (1.500 mln $) | ≈ 22 mln $ |
| Totale — già incluso, non si somma al resto | — | ≈ 44 mln $ |
Dettaglio degli stalli: dei 60 mln $ di « stalli di ricarica » (≈ 400 mila $/stazione), circa 22 mln $ sono gli stalli àVélo veri e propri (≈ 30 stalli × ~5 mila $ × 150 stazioni) e ≈ 38 mln $ l'alimentazione elettrica e i terminali di pagamento. Dettaglio della spirale: ≈ 150 posti × ~1.000 $ × 150 stazioni ≈ 22 mln $, compresi negli ≈ 8 mln $ per stazione — la pagina Stazioni conferma che la spirale nelle immagini di progetto è il parcheggio per biciclette su più livelli.
5. Cinque scenari, dal minimo al massimo
Lo scarto tra gli scenari non è casuale: dipende da alcune decisioni e da un'incognita tecnologica. La leva dominante resta il prezzo di scavo nella roccia; vengono poi il mix di stazioni, l'estensione del rivestimento e la scelta di acquistare o affittare i terreni.
| Voce (mln $) | A · Ottimistico | B · Realistico | C · Prudente | D · Stagnazione | E · Blocco totale |
|---|---|---|---|---|---|
| Prezzo effettivo del tunnel (roccia, US$/miglio) | 8 | 15 | 21,5 | 32 | 40 |
| Tunnel (150 km) | 1.030 | 1.930 | 2.770 | 4.120 | 5.150 |
| Stazioni | 800 | 1.500 | 1.550 | 1.700 | 1.700 |
| Svincoli sotterranei (≈ 29 nodi) | 400 | 1.450 | 1.600 | 1.850 | 2.050 |
| Sistemi tecnici | 2.913 | 3.228 | 3.258 | 3.378 | 3.418 |
| di cui rivestimento immersivo | 250 | 500 | 500 | 550 | 550 |
| di cui drenaggio | 150 | 200 | 220 | 260 | 280 |
| di cui geotermia | 35 | 50 | 60 | 90 | 110 |
| Pozzi di evacuazione dedicati (~310, netti) | 350 | 500 | 520 | 600 | 640 |
| Flotta di biciclette (76.000) | 177 | 177 | 177 | 177 | 177 |
| Collegamento Québec–Lévis (navette) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Acquisizione dei terreni | 0 | 125 | 125 | 250 | 250 |
| Subtotale costi duri | 5.760 | 9.000 | 10.090 | 12.165 | 13.475 |
| Ingegneria e progettazione (10%) | 576 | 900 | 1.009 | 1.217 | 1.348 |
| Gestione del progetto (5%) | 288 | 450 | 505 | 608 | 674 |
| BAPE, geotecnica, permessi | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 |
| Subtotale | 6.744 | 10.470 | 11.724 | 14.110 | 15.617 |
| Imprevisti tecnici | 15% | 20% | 20% | 25% | 25% |
| TOTALE | ≈ 7,8 mld $ | ≈ 12,6 mld $ | ≈ 14,1 mld $ | ≈ 17,6 mld $ | ≈ 19,5 mld $ |
| Costo al chilometro | 52 mln $ | 84 mln $ | 94 mln $ | 118 mln $ | 130 mln $ |
Che cosa definisce ciascuno scenario « basso »
- A — Ottimistico: le frese raggiungono il loro obiettivo di lungo periodo, roccia più facile del previsto, stazioni economiche, rivestimento più leggero, terreni in affitto, 15% di imprevisti.
- B — Realistico: obiettivo 2030 (10 mln $/miglio in terreno sciolto + 50% per la roccia), mix di stazioni equilibrato, rivestimento completo, terreni in parte acquistati.
- C — Prudente: lo scavo migliora senza raggiungere del tutto l'obiettivo 2030 (~21,5 mln $/miglio effettivi), tutto il resto come nel caso realistico.
I due scenari « le frese non calano »
- D — Stagnazione: lo scavo migliora un poco ma si assesta lontano dall'obiettivo (~32 mln $/miglio effettivi), stazioni premium, terreni acquistati, 25% di imprevisti.
- E — Blocco totale: il prezzo di oggi resta congelato (Prufrock-4, ~27 mln $/miglio in terreno sciolto) + roccia dura = 40 mln $/miglio effettivi. Il peggior caso credibile.
La leva dominante è il tunnel. Da sola sposta il totale da 7,8 mld $ a 19,5 mld $. Tutto il resto messo insieme — stazioni, rivestimento, drenaggio, geotermia, terreni — muove il totale assai meno. Per questo la vera domanda non è « quanto costa il drenaggio » ma « le frese raggiungeranno nella roccia i costi cui puntano nel terreno sciolto ». Nashville (2026–2029) è la prova in scala reale.
E il nostro prezzo realistico è già prudente. I 15 mln US$ per miglio scavato (≈ 12,9 mln CA$/km) dello scenario centrale non sono il prezzo di The Boring Company: sono il suo obiettivo per il terreno sciolto maggiorato del 50% per tener conto della roccia. Il prezzo che TBC annuncia oggi per Nashville, in un calcare della stessa età del nostro, è ancora più basso — dell'ordine di 9-11,5 mln US$/miglio, ossia dal 30 al 65% al di sotto del nostro. La nostra stima si colloca dunque al di sopra del miglior riferimento reale disponibile; gli scenari più pessimistici (da C a E) non fanno che aggiungervi un margine per il rischio « prezzo annunciato contro prezzo consegnato ».
6. E se le frese di Elon Musk non diventassero mai più economiche?
È il cuore degli scenari D ed E. Il prezzo di scavo di The Boring Company in terreno sciolto è calato costantemente — ~50 mln $/miglio nel 2018, ~30 mln $ nel 2021, ~27 mln $ oggi (Prufrock-4) — e l'obiettivo 2030 è di 8-10 mln $/miglio. Ma nulla garantisce quel calo nella roccia dura. Ecco la scala completa, dal caso più ottimistico al blocco totale, con il costo dei tunnel che ne deriva.
| Ipotesi sulle frese | Terreno sciolto (US$/miglio) | Maggiorazione roccia | Effettivo (US$/miglio) | Tunnel 150 km |
|---|---|---|---|---|
| A — Obiettivo di lungo periodo raggiunto | ~5–6 | ×1,4 | 8 | 1.030 |
| B — Obiettivo 2030 (realistico) | 10 | ×1,5 | 15 | 1.930 |
| C — Prudente (miglioramento parziale) | ~14 | ×1,5 | 21,5 | 2.770 |
| D — Stagnazione (si assesta presto) | ~21 | ×1,5 | 32 | 4.120 |
| E — Blocco totale (prezzo di oggi congelato) | ~27 | ×1,5 | 40 | 5.150 |
Calcolo: prezzo effettivo (US$/miglio) × 1,38 (cambio CAD) × 93,2 miglia (= 150 km) = costo dei tunnel in mln CA$. Perfino nel blocco totale, con 5,15 mld $ di tunnel — il triplo del caso realistico — il progetto completo arriva a 19,5 mld $, che restano, come vedremo, ben al di sotto degli altri grandi progetti regionali al chilometro.
La sfumatura che protegge il progetto. Il dibattito sulla maggiorazione per la roccia (+40% contro +60%) è di secondo ordine: sposta i tunnel di appena 0,25 mld $ circa. È il prezzo di base — la traiettoria Prufrock — a determinare tutta l'ampiezza degli scenari. E la geologia del Québec (la Formazione di Lévis, argilliti a bassa abrasività) appartiene alla stessa famiglia sedimentaria ordoviciana del calcare di Nashville, il che rende il cantiere del Tennessee il miglior punto di ancoraggio reale a nostra disposizione.
7. Lo scenario realistico, nel dettaglio
Il bilancio completo dello scenario B, riga per riga — la base di riferimento consigliata.
| Voce | Importo (mln $) |
|---|---|
| Tunnel (150 km nella roccia del Québec, 15 mln $/miglio effettivi) | 1.930 |
| Stazioni (150, mix equilibrato — di cui ≈ 22 mln $ di parcheggio a spirale) | 1.500 |
| Svincoli sotterranei (≈ 29 nodi × ≈ 50 mln $) | 1.450 |
| Sistemi tecnici (13 sottovoci, vedi sezione 3) | 3.228 |
| Pozzi di evacuazione dedicati (~310, netti) | 500 |
| Flotta di biciclette (76.000 veicoli) | 177 |
| Collegamento Québec–Lévis (camion, battelli, terminal) | 90 |
| Acquisizione dei terreni (parziale) | 125 |
| Subtotale costi duri | 9.000 |
| Ingegneria e progettazione esecutiva (10%) | 900 |
| Gestione del progetto (5%) | 450 |
| BAPE, geotecnica, permessi, consultazioni | 120 |
| Subtotale | 10.470 |
| Imprevisti tecnici (20%, esclusa l'inflazione) | 2.094 |
| TOTALE — realistico 2030 (svincoli e pozzi inclusi) | ≈ 12.564 |
8. Confronto con altri grandi progetti
Il punto che non cambia, nemmeno dopo la revisione: il costo al chilometro resta in una categoria a sé. Il caso realistico (84 mln $/km) e perfino il blocco totale (130 mln $/km) restano ben al di sotto degli altri grandi progetti della regione.
| Progetto | Lunghezza | Costo / km | Stato |
|---|---|---|---|
| Bike Tunnel Québec (realistico) | 150 km | ≈ 84 mln $/km | Proposto |
| Bike Tunnel Québec (blocco totale, caso peggiore) | 150 km | ≈ 130 mln $/km | Scenario E |
| REM di Montréal | 67 km | 254 mln $/km | In parte in servizio |
| Tram di Québec | 19 km | 305 mln $/km | In progettazione |
| Terzo collegamento stradale Québec–Lévis | 8,3 km | 940 mln $/km | Stime da 5,3 a 9,3 mld $ |
Lo scarto poggia su tre fattori invariati: un diametro del tunnel assai minore (3,6 m contro 12-15 m), stazioni senza banchine né vetture e l'assenza di materiale rotabile pesante. La rete ciclabile resta da tre a tredici volte più economica al chilometro, anche nel suo scenario più pessimistico.
Onestà metodologica. Lo scenario realistico si assesta a ≈ 12,6 mld $ perché ogni voce è contata al suo valore reale: simulazione della natura, drenaggio e geotermia, poi gli svincoli sotterranei e i pozzi di evacuazione. Presentare la cifra più completa rende il dossier più solido davanti a un valutatore: non c'è alcuna voce nascosta da scovare. Gli importi restano stime di pianificazione; uno studio ingegneristico specialistico e soprattutto il completamento di Nashville affineranno l'intervallo dei tunnel — l'unica voce che muove davvero il totale.
Scarica il dettaglio completo dei costi di costruzione (PDF)
Fonti principali. Termini di paragone del trasporto pesante in Québec. REM — 9,4 mld $ per 67 km (il costo è salito da 7 mld $ nel 2018 a 9,4 mld $ nel 2024, secondo la Revisora generale): Le Devoir, La Presse ; 125 mln $/km secondo CDPQ Infra (98,5 Montréal, scheda ufficiale CDPQ Infra). Tram di Québec — 7,6 mld $ per 19 km, entrata in servizio prevista nel 2033: La Presse, Le Devoir.