Die Baukosten, vollständig berechnet

1. Die technischen Systeme, Position für Position

Die Ausrüstung des Netzes ist in einer einzigen Zeile „Technische Systeme“ zusammengefasst, die acht Unterpositionen bündelt. Statt sie als Block darzustellen, öffnen wir sie hier im Detail: Jede Position wird anhand der für das Dossier erstellten Analysen zu ihrem tatsächlichen Wert beziffert — auch jene, die eine schnelle Schätzung eher unterschätzen oder vergessen würde.

Diese „harten“ Kosten wirken sich anschließend über Ingenieurleistungen (10 %), Projektsteuerung (5 %) und Reserve (20 %) weiter aus. Die mit Abstand schwerste Position ist die tatsächlich bezifferte immersive Verkleidung: Sie wägt in diesem Teil des Budgets am schwersten.

2. Die beiden offengelegten Positionen: Entwässerung und Geothermie

Entwässerung und Geothermie verdienen jeweils eine eigene Zahl statt eines Platzes in einer Sammelposition. Die Entwässerung gehört zu den harten Kosten der Fahrbahn; die Geothermie wiederum erfordert einen eigenen CAPEX zusätzlich zu den Betriebseinsparungen, die sie erzeugt (0,7 bis 0,9 Mio. $/Jahr). Hier die beiden Positionen ausdrücklich ausgewiesen.

Warum 200 Mio. $ für die Entwässerung standhalten

Die Gegenprobe kommt aus dem Betrieb: Das Pumpen verbraucht 9.000 MWh pro Jahr im Dauerbetrieb rund um die Uhr, denn der Tunnel verläuft stellenweise unter dem Grundwasserspiegel und Wasser dringt fortlaufend ein — zusätzlich zur sommerlichen Kondensation. Dieser Verbrauch entspricht etwa 1 bis 3 MW installierter Pumpleistung im gesamten Netz — stimmig mit rund vierzig Pumpstationen, verteilt an den Tiefpunkten. Die Abdichtungsmembran hinter den Tunnelsegmenten ist bereits in der Zeile „Tunnel“ bezahlt: Wir zählen sie hier nicht erneut.

Warum die Geothermie eine kleine Position bleibt

Das ist das zentrale Argument der Seite Geothermie: Da ohnehin 150 Stationen 10 m tief ausgehoben werden, kosten die Kreisläufe nur einen Bruchteil einer eigenständigen Anlage. Zu bezahlen bleiben die Wärmepumpen, die Verteilung und die Redundanz — daher ein bescheidener CAPEX (≈ 50 Mio. $) für eine wiederkehrende Einsparung von 0,7 bis 0,9 Mio. $/Jahr. Die Position rechnet sich selbst, aber sie existiert: Sie muss im Budget erscheinen, was bislang nicht der Fall war.

3. Die technischen Systeme, Zeile für Zeile neu aufgebaut

Hier ist der Block von 2.800 Mio. $ in dreizehn Zeilen geöffnet, jede durch eine Analyse gestützt. Die beiden neuen Zeilen (Entwässerung, Geothermie) sind gekennzeichnet; die immersive Verkleidung ersetzt den alten Platzhalter „Beleuchtung + Naturprojektion“.

Hinweis gegen Doppelzählung: Die funktionale Beleuchtung des Tunnels hat keine eigene Zeile, weil sie im LED-„Lichthimmel“ der immersiven Verkleidung enthalten ist (jener Schicht, die zugleich beleuchtet und das Gefühl von Weite erzeugt). Nur die Notphosphoreszenz, eine eigenständige Sicherheitseinrichtung, bleibt eine eigene Zeile.

4. Zwei Erweiterungen des Umfangs: unterirdische Knotenpunkte und Fluchtschächte

Zwei technische Entscheidungen erweitern den Umfang und machen die Bezifferung vollständig: Wir verbinden die Tunnel wirklich miteinander (die Knotenpunkte) und wir rücken die Notausgänge näher zusammen (die Fluchtschächte). Zusammen machen diese beiden Positionen ≈ 2,7 Mrd. $ des realistischen Szenarios aus — einen erheblichen Anteil der ≈ 12,6 Mrd. $. Hier ist, wie jede beziffert wird — und am Ende zwei Positionen, die bereits enthalten sind und ohne Änderung der Summe gesondert ausgewiesen werden.

4.1 Die unterirdischen Knotenpunkte

Eine Kreuzung, an der ein Tunnel unter dem anderen hindurchführt, ist kostenlos, solange man geradeaus fährt: Das ist der 3D-Vorteil des Netzes. Um jedoch ohne Halt von einem Tunnel in den anderen zu wechseln, braucht es einen Knotenpunkt — kurze Rampen, die eine Röhre mit der anderen verbinden, wie bei einem Autobahnkreuz, aber im Fahrradmaßstab (enge Radien, Steigungen von 5 bis 8 %, 3,6 m Durchmesser). Teuer ist nicht die Rampe: Es ist die bergmännisch aufgefahrene Verzweigung, an der sie in den Haupttunnel mündet — daher die Bedeutung, sie während des ursprünglichen Vortriebs zu erstellen und nie nachträglich. Wir sehen einen Knotenpunkt an jedem Hauptknoten des Netzes vor (≈ 25); Kreuzungen ohne Verkehrsaustausch bleiben einfache Durchfahrten.

4.2 Die Fluchtschächte

Das Sicherheitsdossier sieht alle ~300 m einen Notausgang vor, möglich gemacht durch die geringe Tiefe (10 m): eine einfache Treppe mit einem kleinen Pavillon darüber, kein U-Bahn-Aufzugsschacht. Über 150 km ergibt das ≈ 500 Ausgangspunkte. Das Netz verfügt bereits über ≈ 190 (die 150 Stationen und rund vierzig Belüftungsschächte); es bleiben also ≈ 310 eigens zu bohrende Schächte.

Gegen Doppelzählung: Die Zeile „Brandbekämpfung + Notausgänge“ der technischen Systeme (350 Mio. $) enthielt bereits rund hundert Millionen für Ausgänge. Die Zeile „Fluchtschächte“ der Szenarientabelle zählt daher nur den Nettobetrag, der hinzukommt, um alle ~300 m einen Ausgang zu erreichen.

4.3 Zwei bereits enthaltene Positionen, nun ausgewiesen (die Summe ändert sich nicht)

Anders als die beiden vorherigen kommen diese nicht hinzu: Sie waren bereits im Budget, nur in einer breiteren Zeile verborgen. Wir legen sie offen, damit keine implizite Position übrig bleibt — die Summe bleibt jedoch ≈ 12,6 Mrd. $.

Detail zu den Docks: Von den 60 Mio. $ für „Ladestationen“ (≈ 400 Tsd. $/Station) entfallen rund 22 Mio. $ auf die àVélo-Docks selbst (≈ 30 Docks × ~5 Tsd. $ × 150 Stationen) und ≈ 38 Mio. $ auf die Stromversorgung und die Bezahlterminals. Detail zur Spirale: ≈ 150 Plätze × ~1.000 $ × 150 Stationen ≈ 22 Mio. $, enthalten in den ≈ 8 Mio. $ je Station — die Seite Stationen bestätigt, dass die Spirale auf den Visualisierungen eben das mehrgeschossige Fahrradparkhaus ist.

5. Fünf Szenarien, vom Minimum zum Maximum

Der Abstand zwischen den Szenarien ist kein Zufall: Er beruht auf Entscheidungen und auf einer technologischen Unbekannten. Der dominierende Hebel bleibt der Bohrpreis im Fels; danach kommen der Stationsmix, der Umfang der Verkleidung und die Entscheidung, die Grundstücke zu kaufen oder zu mieten.

6. Und wenn Elon Musks Bohrmaschinen nie günstiger werden?

Das ist der Kern der Szenarien D und E. Der Bohrpreis von The Boring Company im Lockergestein ist stetig gefallen — ~50 Mio. $/Meile im Jahr 2018, ~30 Mio. $ im Jahr 2021, ~27 Mio. $ heute (Prufrock-4) — und das Ziel für 2030 liegt bei 8 bis 10 Mio. $/Meile. Doch nichts garantiert diesen Rückgang im Hartgestein. Hier die vollständige Skala, vom Optimum bis zum vollständigen Stillstand, mit den daraus folgenden Tunnelkosten.

Berechnung: effektiver Preis (US$/Meile) × 1,38 (Wechselkurs CAD) × 93,2 Meilen (= 150 km) = Tunnelkosten in Mio. CA$. Selbst beim vollständigen Stillstand mit 5,15 Mrd. $ Tunnelkosten — dem Dreifachen des realistischen Falls — erreicht das Gesamtprojekt 19,5 Mrd. $, was, wie wir sehen werden, pro Kilometer deutlich unter den anderen regionalen Großprojekten bleibt.

7. Das realistische Szenario im Detail

Das vollständige Budget von Szenario B, Zeile für Zeile — die empfohlene Referenzbasis.

8. Vergleich mit anderen Großprojekten

Der Punkt, der sich auch nach der Überarbeitung nicht ändert: Die Kosten pro Kilometer bleiben in einer eigenen Kategorie. Der realistische Fall (84 Mio. $/km) und selbst der vollständige Stillstand (130 Mio. $/km) liegen deutlich unter den anderen großen Projekten der Region.

Der Abstand beruht auf drei unveränderten Faktoren: einem weitaus kleineren Tunneldurchmesser (3,6 m gegenüber 12 bis 15 m), Stationen ohne Bahnsteige und ohne Wagen sowie dem Fehlen schweren Rollmaterials. Das Radwegnetz bleibt pro Kilometer drei- bis dreizehnmal günstiger, selbst in seinem pessimistischsten Szenario.

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