Jede Kapazitätsangabe auf dieser Seite geht von einer bewusst konservativen Annahme aus: von einem gewöhnlichen oberirdischen Radweg. Der Tunnel aber kennt weder Fußgänger noch rote Ampeln noch Kreuzungen; er lässt E-Bikes zu und schreibt eine Mindestgeschwindigkeit vor. Jeder dieser Faktoren erhöht die unten stehenden Zahlen nur weiter. Es sind Untergrenzen, keine Obergrenzen.
Zwei Fragen, zwei Maßstäbe. Wie viele Räder passieren einen Abschnitt pro Stunde? Und wie viele Menschen kann das gesamte 150-km-Netz in einer Stunde bewegen? Wir beantworten beides mit den Formeln und prüfen sie anschließend an dem, was in den Fahrradstädten der Welt tatsächlich gemessen wird.
Bei gleicher Breite bewegt das Fahrrad weit mehr Menschen als das Auto. Und der Tunnel, befreit von der Reibung der Oberfläche, liegt am oberen Rand der weltweiten Spanne — dort, wo ein gewöhnlicher Radweg gedeckelt bleibt.
1. Der Durchsatz eines Abschnitts
Alles beginnt bei der nutzbaren Breite eines Radfahrenden. Ein Fahrrad ist 60 bis 75 cm breit; rechnet man die Balancereserve hinzu, kommt man auf rund 1,0 m pro Spur. Der Radweg im Tunnel misst 3,20 m, also 1,6 m je Fahrtrichtung: genug für eine komfortable Spur samt Überholreserve.
Die weltweite Referenz, das Highway Capacity Manual, nennt 1.700 bis 2.500 Räder/h je Spur (Spuren von 0,9 bis 1,2 m). Daraus leiten wir den Durchsatz eines Abschnitts ab:
Durchsatz eines Abschnitts
je Richtung (1,6 m) = ~1,3 Spuren × ~1.500 Räder/h = 1.500 – 2.000 Räder/h
beide Richtungen (× 2) = 3.000 – 4.000 Räder/h (bis ~5.000 in der Spitze)
| Betriebszustand | Je Richtung (1,6 m) | Gesamt (3,2 m) |
|---|---|---|
| Komfortabel (Planungsgröße) | ~1.000–1.500 Räder/h | ~2.000–3.000 Räder/h |
| Anhaltende Spitze | ~1.500–2.000 Räder/h | ~3.000–4.000 Räder/h |
| Theoretisches Maximum (gesättigt) | ~2.500 Räder/h | ~5.000 Räder/h |
Verankerung in der Wirklichkeit. In Kopenhagen befördert ein zweispuriger Radweg von lediglich 2,35 m bereits ≈ 3.000 Räder/h, mit gemessenen Spitzen von 20 Rädern in 10 Sekunden bei 21 km/h. In London bewegt der Radweg der Blackfriars Bridge ≈ 2.000 Personen/h in einer einzigen Richtung auf knapp 2 m Breite — fünfmal mehr als die benachbarte Autospur.
2. Die Kapazität des gesamten Netzes
Auf der Ebene der 150 km denken wir nicht mehr Abschnitt für Abschnitt, sondern in Erneuerung. Die Logik hat zwei Schritte: wie viele Radfahrende gleichzeitig unterwegs sind — und wie oft sie sich erneuern.
Netzkapazität (bei 20 km/h, mittlere Fahrt 10 km)
anwesende Radfahrende N = Dichte × Spurlänge
= (50 bis 75 /km/Richtung) × (150 km × 2 Richtungen) = 15.000 – 22.000 Radfahrende
Erneuerung = Geschwindigkeit ÷ Distanz = 20 ÷ 10 = 2 Mal/Stunde
Netzdurchsatz = N × Erneuerung = 30.000 – 45.000 Personen/Stunde
Kompakte Form: Durchsatz = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q, wobei Q der Durchsatz eines Abschnitts je Richtung ist, L = 150 km und d = 10 km. Mit Q ≈ 1.000–1.500 landet man genau bei 30.000 bis 45.000/h. Zwei Methoden, dasselbe Ergebnis.
Was das gegenüber der Nachfrage bedeutet: Die Marktstudie geht von ≈ 57,5 Millionen Fahrten pro Jahr aus, also ~157.000 pro Tag. Bei einer typischen Spitze von ~11–12 % des Tagesvolumens ergibt das ~17.000 bis 19.000 Fahrten in der Spitzenstunde für das gesamte Netz. Die Kapazität (30.000–45.000/h) entspricht demnach dem Zwei- bis Zweieinhalbfachen der prognostizierten Spitzennachfrage: Das Netz liefe selbst zu seiner schärfsten Stunde bei 40–60 % seiner Kapazität.
Der Radweg ist nie der Engpass. Der begrenzende Faktor ist nicht die freie Röhre, sondern die Zugänge — Aufzüge, Rampen, Drehkreuze der Stationen. Dort wird dimensioniert, nicht auf dem Radweg, der eine gewaltige Reserve behält.
3. Warum der Tunnel diese Zahlen übertrifft
Hier liegt der entscheidende Punkt. Die veröffentlichten Kapazitäten — HCM, Kopenhagen, London — sind praktische Kapazitäten, gemessen auf echten oberirdischen Radwegen, gemindert durch Fußgänger, Ampeln, Wetter und die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Radfahrenden. Der Tunnel beseitigt jede einzelne dieser Minderungen. Seine tatsächliche Kapazität liegt daher am oberen Rand dieser Spannen — oder sogar darüber.
Gewöhnlicher oberirdischer Radweg
- Fußgänger und Querungen, die den Fluss zerschneiden
- Rote Ampeln und Kreuzungen: die wahre Obergrenze
- Regen, Wind, Eis: die Geschwindigkeit bricht ein
- Steigungen: große Kluft zwischen langsamen und schnellen Radfahrenden
- Man bleibt bei der praktischen Kapazität (~1.280/Spur)
Eigener Fahrradtunnel
- Keine Fußgänger: 100 % des Raums zum Fahren
- Keine Halte: durchgehender Fluss, nach Ebenen getrennt
- ~10 °C, kein Wind, kein Niederschlag, 365 Tage/Jahr
- Eben: engere Geschwindigkeiten, wenige Überholmanöver
- Man strebt die theoretische Kapazität an (~2.000/Spur)
Vier Faktoren, vier konkrete Gewinne:
Auf einem geteilten Weg bricht der Durchsatz ein: Leitfäden raten jenseits von ~300 Rädern/h davon ab. Eine dem Rad vorbehaltene Röhre kennt diese Reibung nicht — die gesamte Breite dient dem Fahren.
An der Oberfläche deckeln die Ampeln und Kreuzungen den Durchsatz, nicht der Weg selbst. Ohne Querungen setzt der Tunnel die wahre Kapazität der freien Strecke frei.
Bei gleichem Abstand folgt der Durchsatz der Geschwindigkeit: der Schritt von 20 auf 25 km/h bringt ~25 % mehr. Und ohne Steigungen rücken die Geschwindigkeiten zusammen — weniger Überholmanöver, mehr Fluss.
Wie auf einer Autobahn glättet eine Untergrenze den Verkehrsfluss. Genau das führt von der praktischen zur theoretischen Kapazität — der am meisten unterschätzte Gewinn.
4. Konkrete Beispiele aus aller Welt
Diese Zahlen sind nicht theoretisch: Sie werden dort gemessen, wo das Radfahren Massenverkehr ist. Die letzte Zeile ist für unseren Fall die aufschlussreichste.
| Quelle / Ort | Kontext | Beobachteter Durchsatz | Was er zeigt |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual weltweite Referenz |
Radspur 0,9–1,2 m | 1.700–2.500 Räder/h je Spur | Grundlage jeder Kapazitätsberechnung für den Radverkehr |
| Kopenhagen dänische Studie |
Zweispuriger Radweg, 2,35 m | ≈ 3.000 Räder/h; 20 Räder/10 s bei 21 km/h | Ein schmaler Weg nimmt bereits gewaltige Spitzen auf |
| Blackfriars Bridge London |
~2 m, eine Richtung, oberirdisch | ≈ 2.000 Pers./h — 5× die benachbarte Autospur | Selbst von Ampeln gedeckelt schlägt der Radweg das Auto |
| Radspuren Messungen in China |
Typische Spur, starker Verkehr | theoretisch ≈ 2.000/h · praktisch ≈ 1.280/h | Die Differenz = genau das, was der Tunnel zurückgewinnt |
| Autospur Referenz |
3,5 m breit | ≈ 2.000 Personen/h | Das Rad bewegt bei gleicher Breite 1,5- bis 2,5-mal mehr |
Untergrenzen, keine Obergrenzen.
Jede Zahl auf dieser Seite ist auf Grundlage eines gewöhnlichen oberirdischen Radwegs berechnet — der denkbar konservativsten Annahme. Der Tunnel kennt keine Fußgänger, keine Ampeln, kein schlechtes Wetter, lässt E-Bikes zu und schreibt eine Mindestgeschwindigkeit vor. Seine tatsächliche Kapazität liegt daher am oberen Rand der weltweiten Spannen: ~3.000 bis 5.000 Räder/h je Abschnitt und in der Größenordnung von 30.000 bis 45.000 Personen pro Stunde im gesamten Netz — weit über der prognostizierten Nachfrage.
Quellen: Highway Capacity Manual (Kapazität von Radspuren); empirische Studie zu den Einrichtungsradwegen Kopenhagens (gemessene Breiten und Durchsätze); Radweg der Blackfriars Bridge, London; Kapazitätsmessungen an Radspuren (theoretisch vs. praktisch); Durchsatzvergleich Autospur / Radspur bei gleicher Breite. Projektannahmen: Radweg 3,20 m (1,6 m/Richtung), mittlere Fahrt 10 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 20 km/h, Netz 150 km. Zahlen als Größenordnungen, in der Detailplanung zu präzisieren.