Alle Kapazitäten auf dieser Seite gehen von einer bewusst vorsichtigen Annahme aus: einem gewöhnlichen oberirdischen Radweg. Der Tunnel hat jedoch weder Fußgänger noch rote Ampeln noch Kreuzungen; er lässt das E-Bike zu und schreibt eine Mindestgeschwindigkeit vor. Jeder dieser Faktoren lässt die untenstehenden Zahlen nur weiter steigen. Es sind Untergrenzen, keine Obergrenzen.
Zwei Fragen, zwei Maßstäbe. Wie viele Räder passieren einen Abschnitt pro Stunde? Und wie viele Menschen kann das gesamte 150-km-Netz in einer Stunde befördern? Wir beantworten beide mit den Formeln und stellen sie dann dem gegenüber, was sich in den Fahrradstädten der Welt tatsächlich messen lässt.
Bei gleicher Breite befördert das Fahrrad weit mehr Menschen als das Auto. Und der Tunnel, befreit von den Reibungen der Oberfläche, liegt am oberen Ende der weltweiten Spanne — dort, wo ein gewöhnlicher Radweg gebremst bleibt.
1. Der Durchsatz eines Abschnitts
Alles beginnt mit der nutzbaren Breite eines Radfahrers. Ein Fahrrad ist 60 bis 75 cm breit; rechnet man die Gleichgewichtsmarge hinzu, kommt man auf etwa 1,0 m pro Spur. Der Radweg im Tunnel misst 3,20 m, also 1,6 m pro Richtung: genug, um eine komfortable Spur samt ihrer Überholmarge unterzubringen.
Die weltweite Referenz, das Highway Capacity Manual, setzt 1 700 bis 2 500 Räder/h pro Spur an (Spuren von 0,9 bis 1,2 m). Daraus ergibt sich der Durchsatz eines Abschnitts:
Durchsatz eines Abschnitts
pro Richtung (1,6 m) = ~1,3 Spuren × ~1 500 Räder/h = 1 500 – 2 000 Räder/h
bidirektional (× 2 Richtungen) = 3 000 – 4 000 Räder/h (bis zu ~5 000 in der Spitze)
| Niveau | Pro Richtung (1,6 m) | Gesamt (3,2 m) |
|---|---|---|
| Komfortabel (zu planen) | ~1 000–1 500 Räder/h | ~2 000–3 000 Räder/h |
| Anhaltende Spitze | ~1 500–2 000 Räder/h | ~3 000–4 000 Räder/h |
| Theoretisches Maximum (gesättigt) | ~2 500 Räder/h | ~5 000 Räder/h |
Reale Verankerung. In Kopenhagen bewältigt ein zweispuriger Radweg von nur 2,35 m bereits ≈ 3 000 Räder/h, mit gemessenen Spitzen von 20 Rädern in 10 Sekunden bei 21 km/h. In London befördert der Radweg der Blackfriars Bridge ≈ 2 000 Personen/h in einer einzigen Richtung auf kaum 2 m Breite — fünfmal mehr als die benachbarte Autospur.
2. Die Kapazität des gesamten Netzes
Auf der Ebene der 150 km denkt man nicht mehr Abschnitt für Abschnitt, sondern in Erneuerung. Die Logik besteht aus zwei Schritten: wie viele Radfahrer gleichzeitig fahren und wie häufig sie sich erneuern.
Kapazität des Netzes (bei 20 km/h, mittlere Fahrt 10 km)
anwesende Radfahrer N = Dichte × Spurlänge
= (50 bis 75 /km/Richtung) × (150 km × 2 Richtungen) = 15 000 – 22 000 Radfahrer
Erneuerung = Geschwindigkeit ÷ Distanz = 20 ÷ 10 = 2 Mal/Stunde
Durchsatz des Netzes = N × Erneuerung = 30 000 – 45 000 Personen/Stunde
Kompakte Form : Durchsatz = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q, wobei Q der Durchsatz pro Richtung eines Abschnitts ist, L = 150 km und d = 10 km. Mit Q ≈ 1 000–1 500 landet man genau wieder bei 30 000 bis 45 000/h. Zwei Methoden, dasselbe Ergebnis.
Was das angesichts der Nachfrage bedeutet: Die Marktstudie zielt auf ≈ 57,5 Millionen Fahrten pro Jahr ab, also ~157 000 pro Tag. Bei einer typischen Spitze von ~11–12 % des Tagesvolumens ergibt das ~17 000 bis 19 000 Fahrten in der Spitzenstunde für das gesamte Netz. Die Kapazität (30 000–45 000/h) entspricht somit dem 2- bis 2,5-Fachen der prognostizierten Spitzennachfrage: Das Netz würde selbst bei höchster Auslastung mit 40–60 % seiner Kapazität laufen.
Der Radweg ist nie der Engpass. Der begrenzende Faktor ist nicht die offene Röhre, sondern die Zugangspunkte — Aufzüge, Rampen, Drehkreuze der Stationen. Dort wird dimensioniert, nicht am Radweg, der eine enorme Marge behält.
3. Warum der Tunnel diese Zahlen übertrifft
Hier ist der entscheidende Punkt. Die veröffentlichten Kapazitäten — HCM, Kopenhagen, London — sind praktische Kapazitäten, gemessen an echten oberirdischen Radwegen, verschlechtert durch Fußgänger, Ampeln, Wetter und den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Radfahrern. Der Tunnel beseitigt jede dieser Verschlechterungen. Seine reale Kapazität liegt daher am oberen Ende dieser Spannen — oder sogar darüber.
Gewöhnlicher oberirdischer Radweg
- Fußgänger und Querungen, die den Fluss unterbrechen
- Rote Ampeln und Kreuzungen: die wahre Obergrenze
- Regen, Wind, Glatteis: die Geschwindigkeit bricht ein
- Steigungen: große Spreizung zwischen langsamen und schnellen Radfahrern
- Man bleibt bei der praktischen Kapazität (~1 280/Spur)
Dem Fahrrad gewidmeter Tunnel
- Keine Fußgänger: 100 % des Raums zum Fahren
- Kein Halt: kontinuierlicher Fluss, nach Ebenen getrennt
- ~10 °C, ohne Wind noch Niederschlag, 365 Tage/Jahr
- Eben: enge Geschwindigkeiten, wenige Überholvorgänge
- Man zielt auf die theoretische Kapazität (~2 000/Spur)
Vier Faktoren, vier konkrete Gewinne :
Auf einem geteilten Weg bricht der Durchsatz ein : Leitfäden raten oberhalb von ~300 Rädern/h davon ab. Eine dem Fahrrad vorbehaltene Röhre hat diese Reibung nicht — die gesamte Breite dient dem Fahren.
An der Oberfläche begrenzen Ampeln und Kreuzungen den Durchsatz, nicht der Radweg. Ohne jede Kreuzung setzt der Tunnel die reale Kapazität des offenen Abschnitts frei.
Bei gleichem Abstand folgt der Durchsatz der Geschwindigkeit : von 20 auf 25 km/h zu wechseln bringt ~25 % mehr. Und ohne Steigungen schließt sich die Spanne zwischen den Radfahrern — weniger Überholvorgänge, mehr Fluss.
Wie auf einer Autobahn vereinheitlicht eine Mindestgeschwindigkeit den Fluss. Genau das führt von der praktischen zur theoretischen Kapazität — der am meisten unterschätzte Gewinn.
4. Konkrete Beispiele aus aller Welt
Diese Zahlen sind nicht theoretisch: Sie lassen sich dort messen, wo das Fahrrad massiv genutzt wird. Die letzte Zeile ist für unseren Fall die aussagekräftigste.
| Quelle / Ort | Kontext | Beobachteter Durchsatz | Was das zeigt |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual weltweite Referenz |
Radspur von 0,9–1,2 m | 1 700–2 500 Räder/h pro Spur | Die Grundlage jeder Berechnung der Radkapazität |
| Kopenhagen dänische Studie |
Zweispuriger Radweg, 2,35 m | ≈ 3 000 Räder/h ; 20 Räder/10 s bei 21 km/h | Ein schmaler Radweg verkraftet bereits enorme Spitzen |
| Blackfriars Bridge London |
~2 m, eine Richtung, oberirdisch | ≈ 2 000 Pers./h — 5× die benachbarte Autospur | Selbst von Ampeln gebremst schlägt der Radweg das Auto |
| Radspuren Messungen in China |
Typische Spur, starker Verkehr | theoretisch ≈ 2 000/h · praktisch ≈ 1 280/h | Die Differenz = genau das, was der Tunnel zurückgewinnt |
| Autospur Referenz |
3,5 m Breite | ≈ 2 000 Personen/h | Das Fahrrad befördert 1,5- bis 2,5-mal mehr, bei gleicher Breite |
Untergrenzen, keine Obergrenzen.
Jede Zahl auf dieser Seite ist auf Basis eines gewöhnlichen oberirdischen Radwegs berechnet — der denkbar vorsichtigsten Annahme. Der Tunnel hat weder Fußgänger noch Ampeln noch Unwetter, lässt das E-Bike zu und schreibt eine Mindestgeschwindigkeit vor. Seine wahre Kapazität liegt daher am oberen Ende der weltweiten Spannen: ~3 000 bis 5 000 Räder/h pro Abschnitt und in der Größenordnung von 30 000 bis 45 000 Personen pro Stunde über das gesamte Netz — weit über der prognostizierten Nachfrage.
Quellen : Highway Capacity Manual (Kapazität von Radspuren) ; empirische Studie zu den unidirektionalen Radwegen Kopenhagens (gemessene Breiten und Durchsätze) ; Radweg der Blackfriars Bridge, London ; Kapazitätsmessungen von Radspuren (theoretisch vs. praktisch) ; Durchsatzvergleich Autospur / Radspur bei gleicher Breite. Projektannahmen : Radweg von 3,20 m (1,6 m/Richtung), mittlere Fahrt von 10 km, Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h, Netz von 150 km. Größenordnungswerte, in der Detailplanung zu verfeinern.