Todas las capacidades de esta página parten de una hipótesis deliberadamente prudente: un carril bici de superficie ordinario. Sin embargo, el túnel no tiene ni peatones, ni semáforos, ni intersecciones; acoge la bicicleta eléctrica e impone una velocidad mínima. Cada uno de estos factores no hace más que aumentar las cifras siguientes. Son suelos, no techos.
Dos preguntas, dos escalas. ¿Cuántas bicicletas pasan por un tramo cada hora? ¿Y cuántas personas puede desplazar el conjunto de la red de 150 km en una hora? Respondemos a ambas con las fórmulas y luego las confrontamos con lo que se mide realmente en las ciudades ciclistas del mundo.
A igual anchura, la bicicleta desplaza a mucha más gente que el coche. Y el túnel, liberado de las fricciones de la superficie, se sitúa en la parte alta de la horquilla mundial — allí donde un carril ordinario queda limitado.
1. El caudal de un tramo
Todo parte de la anchura útil de un ciclista. Una bicicleta mide de 60 a 75 cm de ancho; añadiendo el margen de equilibrio, se cuenta alrededor de 1,0 m por fila. El carril del túnel mide 3,20 m, es decir 1,6 m por sentido: lo suficiente para alojar una fila cómoda con su margen de adelantamiento.
La referencia mundial, el Highway Capacity Manual, considera de 1 700 a 2 500 bicicletas/h por carril (carriles de 0,9 a 1,2 m). De ahí se deduce el caudal de un tramo:
Caudal de un tramo
por sentido (1,6 m) = ~1,3 filas × ~1 500 bicis/h = 1 500 – 2 000 bicis/h
bidireccional (× 2 sentidos) = 3 000 – 4 000 bicis/h (hasta ~5 000 en punta)
| Régimen | Por sentido (1,6 m) | Total (3,2 m) |
|---|---|---|
| Cómodo (a planificar) | ~1 000–1 500 bicis/h | ~2 000–3 000 bicis/h |
| Punta sostenida | ~1 500–2 000 bicis/h | ~3 000–4 000 bicis/h |
| Máximo teórico (saturado) | ~2 500 bicis/h | ~5 000 bicis/h |
Anclaje real. En Copenhague, un carril de dos filas de tan solo 2,35 m absorbe ya ≈ 3 000 bicicletas/h, con puntas medidas de 20 bicicletas en 10 segundos a 21 km/h. En Londres, el carril del puente Blackfriars desplaza ≈ 2 000 personas/h en un solo sentido sobre apenas 2 m de ancho — cinco veces más que el carril de coches contiguo.
2. La capacidad de toda la red
A escala de los 150 km, ya no se razona tramo por tramo sino por renovación. La lógica tiene dos tiempos: cuántos ciclistas circulan al mismo tiempo y con qué frecuencia se renuevan.
Capacidad de la red (a 20 km/h, trayecto medio 10 km)
ciclistas presentes N = densidad × longitud de carril
= (50 a 75 /km/sentido) × (150 km × 2 sentidos) = 15 000 – 22 000 ciclistas
renovación = velocidad ÷ distancia = 20 ÷ 10 = 2 veces/hora
caudal de la red = N × renovación = 30 000 – 45 000 personas/hora
Forma compacta : Caudal = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q, donde Q es el caudal por sentido de un tramo, L = 150 km y d = 10 km. Con Q ≈ 1 000–1 500, se vuelve exactamente a 30 000 a 45 000/h. Dos métodos, el mismo resultado.
Lo que esto significa frente a la demanda: el estudio de mercado apunta a ≈ 57,5 millones de trayectos al año, es decir ~157 000 al día. Con una punta típica del ~11–12 % del total diario, resultan ~17 000 a 19 000 trayectos en la hora punta para toda la red. La capacidad (30 000–45 000/h) representa por tanto de 2 a 2,5 veces la demanda punta proyectada: la red funcionaría al 40–60 % de su capacidad, incluso en el momento de mayor afluencia.
El carril nunca es el cuello de botella. El factor limitante no es el tubo abierto, sino los puntos de acceso — ascensores, rampas, tornos de las estaciones. Es ahí donde se dimensiona, no en el carril, que conserva un margen enorme.
3. Por qué el túnel supera estas cifras
He aquí el punto decisivo. Las capacidades publicadas — HCM, Copenhague, Londres — son capacidades prácticas, medidas en carriles de superficie reales, degradadas por los peatones, los semáforos, la meteorología y la diferencia de velocidad entre ciclistas. El túnel elimina cada una de estas degradaciones. Su capacidad real se sitúa por tanto en lo más alto de estas horquillas — incluso por encima.
Carril bici de superficie ordinario
- Peatones y cruces que cortan el flujo
- Semáforos e intersecciones: el verdadero techo
- Lluvia, viento, hielo: la velocidad se desploma
- Cuestas: gran diferencia entre ciclistas lentos y rápidos
- Se queda en la capacidad práctica (~1 280/carril)
Túnel dedicado a la bicicleta
- Ningún peatón: 100 % del espacio para circular
- Ninguna parada: flujo continuo, separado por niveles
- ~10 °C, sin viento ni precipitaciones, 365 días/año
- Llano: velocidades homogéneas, pocos adelantamientos
- Se apunta a la capacidad teórica (~2 000/carril)
Cuatro factores, cuatro ganancias concretas :
En un carril compartido, el caudal se desploma : las guías lo desaconsejan más allá de ~300 bicicletas/h. Un tubo reservado a la bicicleta no tiene esa fricción — toda la anchura sirve para circular.
En superficie, son los semáforos y las intersecciones los que limitan el caudal, no el carril. Sin ningún cruce, el túnel libera la capacidad real del tramo abierto.
A igual separación, el caudal sigue la velocidad : pasar de 20 a 25 km/h añade ~25 %. Y sin cuestas, la diferencia entre ciclistas se estrecha — menos adelantamientos, más fluidez.
Como en una autopista, una velocidad mínima uniformiza el flujo. Es lo que hace pasar de la capacidad práctica a la capacidad teórica — la ganancia más subestimada.
4. Ejemplos concretos en el mundo
Estas cifras no son teóricas: se miden allí donde la bicicleta es masiva. La última línea es la más elocuente para nuestro caso.
| Fuente / lugar | Contexto | Caudal observado | Lo que revela |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual referencia mundial |
Carril bici de 0,9–1,2 m | 1 700–2 500 bicis/h por carril | La base de todo cálculo de capacidad ciclista |
| Copenhague estudio danés |
Carril de 2 filas, 2,35 m | ≈ 3 000 bicis/h ; 20 bicis/10 s a 21 km/h | Un carril estrecho ya absorbe puntas enormes |
| Puente Blackfriars Londres |
~2 m, un solo sentido, en superficie | ≈ 2 000 pers./h — 5× el carril de coches contiguo | Incluso limitado por semáforos, el carril gana al coche |
| Carriles bici mediciones en China |
Carril tipo, tráfico intenso | teórico ≈ 2 000/h · práctico ≈ 1 280/h | La diferencia = exactamente lo que recupera el túnel |
| Carril de coches referencia |
3,5 m de ancho | ≈ 2 000 personas/h | La bicicleta desplaza de 1,5 a 2,5× más, a igual anchura |
Suelos, no techos.
Cada cifra de esta página está calculada sobre un carril bici de superficie ordinario — la hipótesis más prudente posible. El túnel no tiene ni peatones, ni semáforos, ni inclemencias, acoge la bicicleta eléctrica e impone una velocidad mínima. Su verdadera capacidad se sitúa por tanto en lo más alto de las horquillas mundiales: ~3 000 a 5 000 bicicletas/h por tramo, y del orden de 30 000 a 45 000 personas por hora en el conjunto de la red — muy por encima de la demanda proyectada.
Fuentes : Highway Capacity Manual (capacidad de los carriles bici) ; estudio empírico sobre los carriles unidireccionales de Copenhague (anchuras y caudales medidos) ; carril bici del puente Blackfriars, Londres ; mediciones de capacidad de carriles bici (teórica vs práctica) ; comparación de caudal entre carril de coches y carril bici a igual anchura. Hipótesis del proyecto : carril de 3,20 m (1,6 m/sentido), trayecto medio de 10 km, velocidad media de 20 km/h, red de 150 km. Cifras de orden de magnitud, a afinar en la ingeniería de detalle.