De 7,8 a 19,5 G$ — realista ≈ 12,6 G$
Cinco escenarios para 150 km, en dólares constantes. El realista alcanza 12,6 G$ una vez contado todo honestamente: la simulación de la naturaleza, el drenaje y la geotermia, y luego las dos últimas incorporaciones — los intercambiadores subterráneos (conectar los túneles entre sí) y los pozos de evacuación (una salida cada 300 m). Es decir, de 52 a 130 M$ por kilómetro — frente a los 940 M$/km del 3.er enlace vial, incluso en el peor de los casos.
Base de cálculo: dólares constantes, sin inflación y sin intereses de préstamo (dependen del calendario y del montaje financiero, y se calculan aparte). La contingencia es técnica — riesgos de ingeniería e imprevistos de obra — no un colchón de inflación. Todos los valores son órdenes de magnitud de nivel de planificación, a afinar mediante presupuesto detallado.
1. Los sistemas técnicos, partida por partida
Los equipamientos de la red se agrupan bajo una línea «Sistemas técnicos» que reúne ocho subpartidas. En lugar de presentarla en bloque, aquí la abrimos en detalle: cada partida se valora en su justa medida a partir de los análisis elaborados para el expediente, incluidas aquellas que una estimación rápida tendería a infravalorar u olvidar.
| Partida | Detalle de la valoración | Importe |
|---|---|---|
| Simulación de la naturaleza (revestimiento inmersivo) + iluminación | 500 M$ de revestimiento + 8 M$ de fosforescencia | ≈ 508 |
| Geotermia de las 150 estaciones (CAPEX) | calefacción-refrigeración de los pabellones | ≈ 50 |
| Pista + drenaje + recarga + eléctrico | desglosado: 80 + 200 + 60 + 160 | ≈ 500 |
| Estas tres partidas detalladas | — | ≈ 1 058 M$ |
Estos costes «duros» se propagan luego a la ingeniería (10 %), la gestión (5 %) y la contingencia (20 %). La partida más pesada, y con diferencia, es el revestimiento inmersivo realmente valorado: es la que más pesa en esta parte del presupuesto.
2. Dos partidas establecidas explícitamente: drenaje y geotermia
El drenaje y la geotermia merecen cada uno su propia cifra en lugar de un lugar en un cajón de sastre. El drenaje pertenece a los costes duros de la pista; la geotermia, por su parte, exige un CAPEX dedicado además de los ahorros de explotación que genera (0,7 a 0,9 M$/año). Estas son las dos partidas establecidas explícitamente.
Canaletas y recogida a lo largo de 150 km (~1 000 $/m ≈ 150 M$) + unas cuarenta estaciones de bombeo redundantes con impulsión hacia la superficie (~1,2 M$ cada una ≈ 48 M$).
150 estaciones × ~330 000 $: bomba de calor (COP 3,5), bucles, distribución de glicol y redundancia. La perforación sigue siendo marginal — el túnel es ya el agujero.
Por qué 200 M$ de drenaje se sostienen
El contraste viene de la explotación: el bombeo consume 9 000 MWh al año funcionando 24 h al día, porque el túnel pasa en algunos tramos bajo el nivel freático y el agua se infiltra de forma continua, además de la condensación estival. Ese consumo corresponde a del orden de 1 a 3 MW de bombas instaladas en la red — coherente con una cuarentena de estaciones de bombeo repartidas en los puntos bajos. La membrana de impermeabilización detrás de las dovelas ya está pagada en la línea «túneles»: no se vuelve a contar aquí.
Por qué la geotermia sigue siendo una partida pequeña
Es el argumento central de la página de geotermia: como ya se excavan 150 estaciones a 10 m de profundidad, los bucles cuestan una fracción de una instalación autónoma. Lo que queda por pagar son las bombas de calor, la distribución y la redundancia — de ahí un CAPEX modesto (≈ 50 M$) para un ahorro recurrente de 0,7 a 0,9 M$/año. La partida se amortiza, pero existe: debe figurar en el presupuesto, cosa que no ocurría.
Horquilla honesta. Drenaje: de 150 a 280 M$ según el número de puntos bajos y la severidad de la infiltración. Geotermia: de 35 a 110 M$ según la proporción de estaciones premium (pabellones acristalados de fuerte carga) y el nivel de redundancia. Estas horquillas alimentan los escenarios de la sección 5.
3. Los sistemas técnicos, reconstruidos línea por línea
Este es el bloque de 2 800 M$ abierto en trece líneas, cada una respaldada por un análisis. Las dos nuevas líneas (drenaje, geotermia) están marcadas; el revestimiento inmersivo sustituye al antiguo marcador de posición «iluminación + proyección de naturaleza».
| Subpartida de los sistemas técnicos | M$ | Fuente |
|---|---|---|
| Ventilación y filtración del aire | 600 | Análisis de ventilación |
| Acústica (hormigón texturizado + paneles) | 450 | Análisis acústico |
| Simulación de la naturaleza (revestimiento inmersivo en 150 km) | 500 | Análisis de simulación de la naturaleza |
| Seguridad (1 500 cámaras, 1 500 postes SOS, IA, drones, centro 24/7) | 550 | Expediente de seguridad |
| Extinción de incendios + salidas de emergencia + nichos refugio | 350 | Expediente de incendios |
| Distribución eléctrica (MT/BT, subestaciones, transformadores, cableado 150 km) | 160 | Desglosado del cajón de sastre |
| Drenaje y bombeo — sacado a la luz | 200 | Nuevo (contrastado) |
| Grupos electrógenos + alimentación de emergencia (SAI) | 120 | Expediente de energía |
| Telecomunicaciones (5G, WiFi, fibra, radios) | 100 | Expediente de telecomunicaciones |
| Pista ciclista (asfalto 150 km, base, señalización horizontal) | 80 | Desglosado del cajón de sastre |
| Puntos de recarga de bicicletas eléctricas (150 estaciones) — de los cuales ≈ 22 M$ de anclajes àVélo, ≈ 38 M$ de alimentación y pago | 60 | Detallado |
| Geotermia de las estaciones — nueva línea | 50 | Nuevo (CAPEX) |
| Iluminación de emergencia fosforescente | 8 | Análisis de fosforescencia |
| Total — sistemas técnicos (realista) | 3 228 | frente a 2 800 antes |
Nota anti-doble-contabilización: la iluminación funcional del túnel no tiene línea aparte porque está incluida en el «cielo luminoso» LED del revestimiento inmersivo (la capa que ilumina y crea el efecto de apertura). Solo la fosforescencia de emergencia, que es un dispositivo de seguridad distinto, sigue siendo una línea aparte.
4. Dos incorporaciones al alcance: intercambiadores subterráneos y pozos de evacuación
Dos decisiones técnicas amplían el alcance y hacen completa la valoración: se conectan realmente los túneles entre sí (los intercambiadores), y se acercan las salidas de emergencia (los pozos de evacuación). Juntas, estas dos partidas representan ≈ 2,7 G$ del escenario realista — una parte importante de los ≈ 12,6 G$. Así se valora cada una — y luego, al final, dos partidas ya incluidas en el presupuesto, detalladas aparte sin cambiar el total.
4.1 Los intercambiadores subterráneos
Un cruce en el que un túnel pasa por debajo del otro es gratuito mientras se vaya recto: es la ventaja 3D de la red. Pero para cambiar de túnel sin detenerse hace falta un intercambiador — cortos ramales que conectan un tubo con el otro, a la manera de un enlace de autopista, pero a escala de la bicicleta (radios cerrados, pendientes del 5 al 8 %, diámetro de 3,6 m). La partida cara no es el ramal: es la unión excavada donde se abre en el túnel principal — de ahí la importancia de perforarla durante la excavación inicial, nunca a posteriori. Se prevé uno en cada nodo mayor de la red (≈ 25); los cruces sin intercambio de tráfico siguen siendo simples pasos rectos.
| Partida de un intercambiador completo | Orden de magnitud |
|---|---|
| Ramales (≈ 0,4 a 1 km de túnel corto y curvado) | 5 – 13 M$ |
| Uniones excavadas (4 a 8 conexiones — la partida cara) | 15 – 35 M$ |
| Sistemas en el nodo (ventilación, iluminación, señalización, drenaje) | 5 – 10 M$ |
| Por intercambiador | ≈ 25 – 60 M$ |
| Red — ≈ 29 nodos × ≈ 50 M$ (escenario realista) | ≈ 1 450 M$ |
La perspectiva que tranquiliza. Un solo enlace de autopista como el de Turcot, en Montreal, costó ≈ 3,7 G$. Los ≈ 29 intercambiadores ciclistas de la red, en conjunto, salen por una fracción de ese importe: a escala de la bicicleta, subterráneo y tallado en la roca en vez de encaramado sobre pilares, un intercambiador es unas 50 a 100 veces más barato.
4.2 Los pozos de evacuación
El expediente de seguridad fija una salida de emergencia cada ~300 m, posible gracias a la escasa profundidad (10 m): una simple escalera coronada por un pabellón, no un pozo de ascensor de metro. En 150 km, eso exige ≈ 500 puntos de salida. La red ya cuenta con ≈ 190 (las 150 estaciones y una cuarentena de pozos de ventilación); quedan por tanto ≈ 310 pozos dedicados por perforar.
| Etapa | Cálculo | Resultado |
|---|---|---|
| Puntos de salida necesarios (1 / 300 m) | 150 km ÷ 300 m | ~500 |
| Ya disponibles | ~150 estaciones + ~40 pozos de ventilación | ~190 |
| Pozos dedicados por añadir | 500 − 190 | ~310 |
| Coste unitario (escalera a 10 m + pabellón + terreno) | 1 a 4 M$, centro ~2 M$ | ~2 M$ |
| Coste bruto | 310 × 2 M$ | ~620 M$ |
| Ya incluido en la línea «incendios + salidas» (350 M$) | — | ~100–150 M$ |
| Coste neto nuevo | — | ≈ 500 M$ |
Anti-doble-contabilización: la línea «Extinción de incendios + salidas de emergencia» de los sistemas técnicos (350 M$) ya contenía un centenar de millones de salidas. La línea «pozos de evacuación» de la tabla de escenarios solo cuenta por tanto el neto que hay que añadir para alcanzar una salida cada ~300 m.
Estas dos partidas: ≈ 2,7 G$ del realista ≈ 12,6 G$
≈ 1 450 M$ de intercambiadores (29 nodos × ≈ 50 M$) y ≈ 500 M$ de pozos (costes duros), que se propagan a la ingeniería, la gestión y la contingencia hasta ≈ 2,7 G$ en total. A ≈ 12,6 G$, el realista sale a 84 M$/km — todavía de tres a trece veces más barato por kilómetro que los demás megaproyectos de la región.
4.3 Dos partidas ya incluidas, ahora detalladas (el total no se mueve)
Al contrario que las dos anteriores, estas no se añaden: ya estaban en el presupuesto, simplemente diluidas en una línea más amplia. Se sacan a la luz para que no quede ninguna partida implícita — pero el total sigue siendo ≈ 12,6 G$.
| Partida hecha explícita | Ya incluida en… | Parte estimada |
|---|---|---|
| Anclajes àVélo (bloqueo + recarga), ≈ 30 por estación | «Puntos de recarga» (60 M$) | ≈ 22 M$ |
| Aparcamiento en espiral (bicicletas personales), ≈ 150 plazas por estación | «Estaciones» (1 500 M$) | ≈ 22 M$ |
| Total — ya incluido, no se suma al resto | — | ≈ 44 M$ |
Detalle de los anclajes: de los 60 M$ de «puntos de recarga» (≈ 400 k$/estación), unos 22 M$ son los anclajes àVélo en sí (≈ 30 anclajes × ~5 k$ × 150 estaciones) y ≈ 38 M$ la alimentación eléctrica y los terminales de pago. Detalle de la espiral: ≈ 150 plazas × ~1 000 $ × 150 estaciones ≈ 22 M$, fundidos en los ≈ 8 M$ por estación — la página Estaciones confirma que la espiral de las imágenes es el aparcamiento de bicicletas de varios niveles.
5. Cinco escenarios, del mínimo al máximo
La diferencia entre los escenarios no se debe al azar: se debe a decisiones y a una incógnita tecnológica. La palanca dominante sigue siendo la tarifa de la tuneladora en roca; vienen luego la mezcla de estaciones, la amplitud del revestimiento y la opción de comprar o alquilar los terrenos.
| Partida (M$) | A · Optimista | B · Realista | C · Prudente | D · Estancamiento | E · Congelación total |
|---|---|---|---|---|---|
| Tarifa de túnel efectiva (roca, US$/mi) | 8 | 15 | 21,5 | 32 | 40 |
| Túneles (150 km) | 1 030 | 1 930 | 2 770 | 4 120 | 5 150 |
| Estaciones | 800 | 1 500 | 1 550 | 1 700 | 1 700 |
| Intercambiadores subterráneos (≈ 29 nodos) | 400 | 1 450 | 1 600 | 1 850 | 2 050 |
| Sistemas técnicos | 2 913 | 3 228 | 3 258 | 3 378 | 3 418 |
| de los cuales revestimiento inmersivo | 250 | 500 | 500 | 550 | 550 |
| de los cuales drenaje | 150 | 200 | 220 | 260 | 280 |
| de los cuales geotermia | 35 | 50 | 60 | 90 | 110 |
| Pozos de evacuación dedicados (~310, neto) | 350 | 500 | 520 | 600 | 640 |
| Flota de bicicletas (76 000) | 177 | 177 | 177 | 177 | 177 |
| Enlace Quebec-Lévis (lanzaderas) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Adquisición de terrenos | 0 | 125 | 125 | 250 | 250 |
| Subtotal duro | 5 760 | 9 000 | 10 090 | 12 165 | 13 475 |
| Ingeniería y diseño (10 %) | 576 | 900 | 1 009 | 1 217 | 1 348 |
| Gestión de proyecto (5 %) | 288 | 450 | 505 | 608 | 674 |
| BAPE, geotecnia, permisos | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 |
| Subtotal | 6 744 | 10 470 | 11 724 | 14 110 | 15 617 |
| Contingencia técnica | 15 % | 20 % | 20 % | 25 % | 25 % |
| TOTAL | ≈ 7,8 G$ | ≈ 12,6 G$ | ≈ 14,1 G$ | ≈ 17,6 G$ | ≈ 19,5 G$ |
| Coste por kilómetro | 52 M$ | 84 M$ | 94 M$ | 118 M$ | 130 M$ |
Lo que define cada escenario «bajo»
- A — Optimista: las tuneladoras alcanzan su objetivo a largo plazo, roca más fácil de lo temido, estaciones económicas, revestimiento aligerado, terrenos alquilados, contingencia del 15 %.
- B — Realista: objetivo 2030 (10 M$/mi en terreno blando + 50 % de roca), mezcla equilibrada de estaciones, revestimiento completo, terrenos parciales.
- C — Prudente: la perforación avanza sin alcanzar del todo el objetivo 2030 (~21,5 M$/mi efectivo), todo lo demás como en el realista.
Los dos escenarios «las tuneladoras no bajan»
- D — Estancamiento: la perforación mejora un poco pero se estanca lejos del objetivo (~32 M$/mi efectivo), estaciones premium, terrenos comprados, contingencia del 25 %.
- E — Congelación total: la tarifa de hoy permanece congelada (Prufrock-4, ~27 M$/mi en terreno blando) + roca dura = 40 M$/mi efectivo. El peor caso creíble.
La palanca dominante es el túnel. Por sí solo hace pasar el total de 7,8 a 19,5 G$. Todo lo demás junto — estaciones, revestimiento, drenaje, geotermia, terrenos — desplaza el total mucho menos. Por eso la verdadera pregunta no es «cuánto cuesta el drenaje» sino «¿alcanzarán las tuneladoras en roca los costes que persiguen en terreno blando?». Nashville (2026-2029) es la prueba a escala real.
Y nuestra tarifa realista ya es prudente. Los 15 M$ US por milla perforada (≈ 12,9 M$ CA/km) del escenario central no son el precio de The Boring Company : son su objetivo en terreno blando incrementado en un 50 % para tener en cuenta la roca. El precio que TBC anuncia hoy para Nashville, en una caliza de la misma edad que la nuestra, es incluso más bajo aún — del orden de 9 a 11,5 M$ US/milla, es decir, de un 30 a un 65 % por debajo de nuestra tarifa. Nuestra estimación se sitúa por tanto por encima de la mejor referencia real disponible ; los escenarios más pesimistas (C a E) no hacen más que añadir, por encima, un margen para el riesgo « precio anunciado frente a precio entregado ». El detalle de las referencias está en nuestra comparación con la obra de Nashville.
6. ¿Y si las tuneladoras de Elon Musk no bajan nunca?
Es el núcleo de los escenarios D y E. La tarifa de perforación en terreno blando de The Boring Company ha caído de forma constante — ~50 M$/mi en 2018, ~30 en 2021, ~27 hoy (Prufrock-4) — y el objetivo 2030 es de 8 a 10 M$/mi. Pero nada garantiza esa bajada en roca dura. Esta es la escala completa, del más optimista a la congelación total, con el coste de los túneles que de ello se deriva.
| Hipótesis de tuneladora | Terreno blando (US$/mi) | Prima de roca | Efectivo (US$/mi) | Túneles 150 km |
|---|---|---|---|---|
| A — Objetivo a largo plazo alcanzado | ~5–6 | ×1,4 | 8 | 1 030 |
| B — Objetivo 2030 (realista) | 10 | ×1,5 | 15 | 1 930 |
| C — Prudente (mejora parcial) | ~14 | ×1,5 | 21,5 | 2 770 |
| D — Estancamiento (se estanca pronto) | ~21 | ×1,5 | 32 | 4 120 |
| E — Congelación total (tarifa de hoy congelada) | ~27 | ×1,5 | 40 | 5 150 |
Cálculo: tarifa efectiva (US$/mi) × 1,38 (tipo CAD) × 93,2 mi (= 150 km) = coste de los túneles en M$ CA. Incluso en la congelación total con 5,15 G$ de túneles — el triple que el realista — el proyecto completo alcanza 19,5 G$, lo que sigue estando, como se verá, muy por debajo de los demás megaproyectos regionales por kilómetro.
El matiz que protege el proyecto. El debate sobre la prima de la roca (+40 % frente a +60 %) es de segundo orden: solo desplaza los túneles unos 0,25 G$. Es la tarifa de base — la trayectoria de los Prufrock — la que marca toda la amplitud de los escenarios. Y la geología de Quebec (Formación de Lévis, esquistos poco abrasivos) pertenece a la misma familia sedimentaria ordovícica que la caliza de Nashville, lo que convierte la obra de Tennessee en el mejor punto de anclaje real del que disponemos.
7. El escenario realista, detallado
El presupuesto completo del escenario B, línea por línea — la base de referencia recomendada.
| Partida | Importe (M$) |
|---|---|
| Túneles (150 km en roca quebequesa, 15 M$/mi efectivo) | 1 930 |
| Estaciones (150, mezcla equilibrada — de las cuales ≈ 22 M$ de aparcamiento en espiral) | 1 500 |
| Intercambiadores subterráneos (≈ 29 nodos × ≈ 50 M$) | 1 450 |
| Sistemas técnicos (13 subpartidas, ver sección 3) | 3 228 |
| Pozos de evacuación dedicados (~310, neto) | 500 |
| Flota de bicicletas (76 000 vehículos) | 177 |
| Enlace Quebec-Lévis (camiones, barcos, terminales) | 90 |
| Adquisición de terrenos (parcial) | 125 |
| Subtotal duro | 9 000 |
| Ingeniería y diseño detallado (10 %) | 900 |
| Gestión de proyecto (5 %) | 450 |
| BAPE, geotecnia, permisos, consultas | 120 |
| Subtotal | 10 470 |
| Contingencia técnica (20 %, sin inflación) | 2 094 |
| TOTAL — realista 2030 (intercambiadores y pozos incluidos) | ≈ 12 564 |
8. Comparación con los demás megaproyectos
El punto que no se mueve, ni siquiera tras la revisión: el coste por kilómetro sigue en una categoría aparte. El realista (84 M$/km) e incluso la congelación total (130 M$/km) siguen muy por debajo de los demás grandes proyectos de la región.
| Proyecto | Longitud | Coste / km | Estado |
|---|---|---|---|
| Bike Tunnel Québec (realista) | 150 km | ≈ 84 M$/km | Propuesto |
| Bike Tunnel Québec (congelación total, peor caso) | 150 km | ≈ 130 M$/km | Escenario E |
| REM de Montreal | 67 km | 254 M$/km | En servicio parcial |
| Tranvía de Quebec | 19 km | 305 M$/km | En planificación |
| 3.er enlace vial Quebec-Lévis | 8,3 km | 940 M$/km | Estimaciones de 5,3 a 9,3 G$ |
La diferencia se debe a tres factores inalterados: un diámetro de túnel mucho más pequeño (3,6 m frente a 12 o 15 m), estaciones sin andenes ni vagones, y la ausencia de material rodante pesado. La red ciclista sigue siendo de tres a trece veces más barata por kilómetro, incluso en su escenario más pesimista.
Honestidad metodológica. El escenario realista se establece en ≈ 12,6 G$ porque cada partida se cuenta ahí en su justa medida: la simulación de la naturaleza, el drenaje y la geotermia, y luego los intercambiadores subterráneos y los pozos de evacuación. Presentar la cifra más completa hace que el expediente sea más sólido ante un evaluador: no hay ninguna partida oculta que desenterrar. Los importes siguen siendo estimaciones de planificación; un estudio de ingeniería especializado, y sobre todo la finalización de Nashville, precisarán la horquilla del túnel — la única partida que realmente mueve el total.
Descargar el cálculo completo de los costes de construcción (PDF)
Fuentes principales. Comparables quebequeses de transporte pesado. REM — 9,4 G$ por 67 km (coste pasado de 7 G$ en 2018 a 9,4 G$ en 2024, según la auditora general): Le Devoir, La Presse ; 125 M$/km según CDPQ Infra (98,5 Montreal, ficha oficial CDPQ Infra). Tranvía de Quebec — 7,6 G$ por 19 km, puesta en servicio prevista para 2033: La Presse, Le Devoir.