¿Y si un nivel de gobierno descartara a The Boring Company?

1. Por qué plantear este escenario

Se pueden imaginar varios detonantes, sin que ninguno sea más probable que otro ni resulte útil privilegiar alguno: un retraso o un contratiempo en una obra de The Boring Company en otro lugar (Nashville, Las Vegas) que enfriara a un responsable público; una regla de licitación competitiva o de contenido canadiense que descartara a un proveedor único no solicitado; una reserva diplomática, comercial o de seguridad, como las que a veces afectan a los intercambios tecnológicos con empresas estadounidenses; o simplemente la prudencia política de un gobierno que prefiere un consorcio establecido desde hace tiempo a una empresa aún joven en este tipo de contrato. El motivo preciso importa poco para el análisis que sigue: el cálculo financiero es el mismo sea cual sea la causa.

Es también la respuesta más honesta a una crítica que aparece a menudo: «¿no dependen ustedes peligrosamente de una sola empresa privada, dirigida por una sola persona?» En lugar de un eslogan tranquilizador, esto es lo que costaría realmente prescindir de ella — y la conclusión, spoiler, es que el proyecto sobrevive a este escenario. Simplemente cuesta más caro.

2. El diámetro correcto que perforar

Una tuneladora nunca entrega directamente el diámetro útil: hay que añadir el espesor del revestimiento de hormigón segmental colocado detrás de la cabeza de corte. Para alcanzar los 3,66 m interiores ya adoptados en la página Dimensiones — la medida que respeta con holgura la norma de anchura ciclable de Vélo Québec —, una tuneladora convencional debe perforar sensiblemente más ancho que ese diámetro acabado.

El mejor punto de comparación es una obra reciente, canadiense, en una roca emparentada: el túnel de almacenamiento de aguas combinadas (CSST) de Ottawa. Un consorcio Dragados-Tomlinson perforó allí dos túneles que suman 6,2 km con una tuneladora de 3,7 m de diámetro, en formaciones calcáreas atravesadas por esquistos negros estratificados — una geología ordovícica de la misma familia que la de Québec —, para entregar un túnel acabado de unos 3,0 m. La diferencia, unos 350 mm, corresponde al espesor del revestimiento.

Dicho de otro modo, apuntar a un interior de 3,66 m exige perforar alrededor de un 40 % de superficie más que en Ottawa — y bastante más que los 3,0 m perforados en Montreal para el túnel del embalse Rosemont, a menudo citado como referencia pero en realidad demasiado estrecho una vez que se tiene en cuenta el revestimiento: aquella obra alojaba una conducción de agua de 2,1 m, no un espacio ciclable abierto de 3,66 m.

3. La tarifa de una tuneladora convencional

Dos obras reales permiten estimar lo que costaría hoy una tuneladora convencional con el diámetro adecuado.

Ambos métodos convergen en una horquilla común:

4. El impacto en el presupuesto completo

La buena noticia: este cambio de proveedor solo afecta a dos líneas del presupuesto. Todo lo demás — estaciones, sistemas técnicos, pozos de evacuación, flota de bicicletas, terrenos, explotación anual — no depende de quién haya excavado el agujero.

• Bajo: cercano a la referencia Rosemont reescalada — la hipótesis más favorable para un proveedor convencional.
• Centro: media de las dos referencias (Rosemont y el CSST de Ottawa) — el escenario a adoptar por defecto.
• Alto: cercano a la referencia CSST reescalada — la hipótesis más prudente, sin las economías de escala de un proveedor que produce sus tuneladoras en serie.

5. Comparado con los otros modos de transporte

Como en la página Comparación de precios, tres maneras de medir: por kilómetro construido, por trayecto y por usuario cada año.

El coste por trayecto, en cambio, no se mueve: depende del presupuesto de explotación (≈ 212 M$/año), que sigue siendo el mismo sin importar quién haya construido el túnel. Un túnel acabado se gestiona igual, sea cual sea la tuneladora que lo excavó. El coste por trayecto se mantiene, pues, en torno a 3,85 $ con la afluencia objetivo — siempre por debajo de los 8,90 $ del RTC.

Amortización lineal a 50 años, sin intereses de préstamo (la misma base que el REM, el tranvía y el TAV Alto, cuyos costes se anuncian siempre sin financiación — véase la página Comparación de precios), más 212 M$/año de explotación, dividido entre 200 000 usuarios — antes de los ingresos de una tarificación de acceso, que rebajarían aún más el coste neto en todos los escenarios.

6. Lo que no cambia a pesar de todo

Descartar a The Boring Company no invalida ninguno de los fundamentos técnicos del proyecto. La geología de Québec sigue siendo la misma, igual que la prima de roca estimada para excavarla. Las tuneladoras convencionales para roca dura — de grippers, de escudo simple o doble — se utilizan desde hace décadas en todo el mundo; es una tecnología más antigua y más probada que la de The Boring Company, no menos. Una licitación competitiva entre varios licitadores, en lugar de un proveedor único, encaja además de forma más natural con las reglas quebequesas de contratación pública — un argumento más que hacer valer ante el BAPE.

Lo que este escenario cambia es únicamente el precio. E incluso en su peor versión, ese precio se mantiene en una categoría aparte frente a los demás megaproyectos de la región — salvo el REM, por poco.