Se puede comparar el precio de una red de transporte de tres maneras, y las tres cuentan una historia distinta. El coste de construcción por kilómetro dice cuánto cuesta el hormigón. El coste por trayecto dice cuánto cuesta mover a una persona, una vez. Y el coste por usuario y año dice lo que la red cuesta realmente a la sociedad, año tras año. Aquí están los tres.
1. El coste de construcción, por kilómetro
El primer reflejo: ¿cuánto cuesta cada kilómetro construido? El túnel ciclista se beneficia de un diámetro minúsculo (3,6 m, frente a 12 a 15 m de un túnel de carretera o de metro) y de estaciones sin andenes ni vagones. De ahí un coste por kilómetro en una categoría aparte.
| Modo de transporte | Longitud | Coste total | Coste / km |
|---|---|---|---|
| Túnel ciclista — Bike Tunnel Québec | 150 km | ≈ 12,6 MM$ | ≈ 84 M$/km |
| Metro ligero — REM, Montréal | 67 km | 9,4 MM$ | ≈ 140 M$/km |
| Tranvía — TramCité, Québec | 19,3 km | 7,6 MM$ | ≈ 394 M$/km |
Fuentes: REM, 9,4 MM$ por 67 km (coste 2024); tranvía de Québec TramCité, 7,6 MM$ por 19,3 km (estimación 2024); túnel ciclista, escenario realista de la página Construcción (12,6 MM$ por 150 km). Costes de construcción en dólares constantes. Y aun así, el REM es el tipo de metro más económico: un metro pesado clásico, excavado en profundidad — como la prolongación de la línea azul en Montréal — supera los mil millones de dólares por kilómetro.
Para recordar: por lo que cuesta construir un solo kilómetro de tranvía, se construyen más de cinco kilómetros de túnel ciclista. E incluso comparado con el REM — un metro ligero reputado por su bajo coste — el túnel sigue siendo casi dos veces más barato por kilómetro.
2. El coste por trayecto, frente al RTC
Un « trayecto » (o desplazamiento) es un recorrido de un punto A a un punto B: ir al trabajo es uno, volver es un segundo. Como explica la página Estudio, la región cuenta con del orden de 550 millones de desplazamientos al año, todos los modos incluidos; el objetivo del túnel — 10 % — representa por tanto unos 55 millones de trayectos al año. Por su parte, el RTC transportó 31,5 millones de desplazamientos en autobús en 2024, con un presupuesto de explotación de 280,7 M$.
Al dividir el presupuesto de explotación por el número de trayectos, se obtiene el coste real de cada desplazamiento:
| Red | Desplazamientos / año | Explotación / año | Coste por trayecto |
|---|---|---|---|
| RTC — autobús (real 2024) | 31,5 M | 280,7 M$ | ≈ 8,90 $ |
| Túnel ciclista — objetivo 10 % | 55 M | 212 M$ | ≈ 3,85 $ |
RTC: 280,7 M$ ÷ 31,5 M de desplazamientos (presupuesto y demanda reales 2024). Túnel ciclista: 212 M$ ÷ 55 M de trayectos (explotación realista de la página Explotación, demanda objetivo). Ambas cifras excluyen la construcción, comparada por separado en la tabla 1.
¿Y el usuario en todo esto? En la red del RTC, los títulos de transporte solo aportan 76,4 M$ — alrededor del 27 % del coste real; el sector público absorbe los aproximadamente 6,50 $ restantes por trayecto, y el pasajero paga de media 2,43 $ por desplazamiento. En el caso del túnel, una tarifa de acceso modesta (del orden de 30 a 50 $ al mes) equivale a unos 1 $ por trayecto — y el usuario gana, además, su ejercicio diario.
Con honestidad: 55 millones de trayectos es un objetivo, no un hecho consumado. Incluso con la demanda actual del RTC (31,5 M), el túnel saldría a ≈ 6,70 $ por trayecto en explotación — todavía por debajo del RTC. Y una bicicleta no es un autobús: exige pedalear, no sustituye ni al transporte adaptado ni a las largas distancias. La comparación vale por lo que mide — el coste de desplazar a una persona autónoma, en una distancia urbana.
3. El coste por usuario y año
Más allá del hormigón y del trayecto, es el coste anual por usuario lo que cuenta de verdad: lo que cada persona atendida cuesta a la sociedad, año tras año, una vez sumado todo.
| Modo de transporte | Coste anual / usuario | Lo que incluye |
|---|---|---|
| Automóvil | 8 000 – 12 000 $ | Compra, gasolina, seguro, mantenimiento, aparcamiento, más costes públicos (carreteras, policía, retirada de nieve) |
| RTC — transporte público | ≈ 4 700 $ | Subvención pública por usuario regular (explotación + inversiones); los usuarios solo cubren ~27 % del coste |
| Túnel ciclista | ≈ 2 320 $ | Amortización de 12,6 MM$ en 50 años (≈ 1 260 $) + explotación (≈ 1 060 $), repartidos entre 200 000 usuarios |
Túnel ciclista: 12,6 MM$ amortizados linealmente en 50 años ≈ 252 M$/año, más 212 M$ de explotación, todo ello dividido entre 200 000 usuarios — y antes de los ingresos de una tarifa de acceso, que rebajarían aún más el coste neto. RTC: cálculo derivado de su presupuesto 2024 — subvención de explotación (280,7 M$ menos 76,4 M$ de ingresos de usuarios ≈ 204 M$/año) más inversiones (2,9 MM$ en 10 años ≈ 290 M$/año), todo repartido entre ≈ 105 000 usuarios regulares (hipótesis de trabajo: el RTC publica sus desplazamientos, no su número de usuarios regulares). Automóvil: costes privados y públicos juntos — la calculadora de la CAA sitúa por sí sola los costes privados de un modelo popular entre 8 500 y 9 700 $/año, antes incluso de la parte pública (vía pública, retirada de nieve, policía, sanidad), evaluada en 6 900 $/año por familia de cuatro en Quebec. La horquilla de 8 000 a 12 000 $ es por tanto prudente.
Por qué no añadimos intereses de la deuda. Todas las cifras de esta página — la nuestra como las del REM, del tranvía y del tren de alta velocidad Alto — están en dólares constantes, sin intereses de financiación. Es una elección de honestidad, no de comodidad. Los grandes proyectos públicos anuncian casi siempre su coste de esta manera: los 60 a 90 MM$ del tren Alto, los 7,6 MM$ del tranvía de Québec y los 9,4 MM$ del REM son todos costes de construcción en capital, sin intereses y sin explotación. Si añadiéramos los intereses solo a nuestro proyecto mientras lo comparamos con sus cifras brutas, nos perjudicaríamos a nosotros mismos y la comparación quedaría falseada. La regla debe ser idéntica para todos: o se añaden los intereses a cada modo, o a ninguno. Hemos optado por la segunda opción, la más sencilla y la más transparente. Los intereses existen realmente — el gobierno pide prestado para construir, sea cual sea el proyecto — pero se aplican a todos de la misma forma y por tanto no cambian la clasificación de los modos.
Un usuario por ≈ 2 320 $ al año.
El túnel ciclista atiende a un usuario por mucho menos dinero que el RTC, y de tres a cinco veces más barato que un automóvil. ¿La razón? Un activo que dura — el hormigón subterráneo, al abrigo del hielo, vive de 75 a 100 años y se amortiza en 50 — repartido entre 200 000 usuarios, sin una flota pesada que reemplazar cada quince años.
Todos los importes son órdenes de magnitud, en dólares constantes. Un estudio económico formal precisaría los valores definitivos. Las cifras del túnel proceden de las páginas Construcción y Explotación; las del RTC, de su presupuesto 2024 (280,7 M$ de explotación, 31,5 M de desplazamientos, 76,4 M$ de ingresos de usuarios, programa de inversiones de 2,9 MM$ en 10 años).
Fuentes principales. Comparables quebequenses de transporte pesado. REM — 9,4 MM$ por 67 km (el coste pasó de 7 MM$ en 2018 a 9,4 MM$ en 2024, según la auditora general): Le Devoir, La Presse ; 125 M$/km según CDPQ Infra (98,5 Montréal, ficha oficial de CDPQ Infra). Tranvía de Québec — 7,6 MM$ por 19 km, puesta en servicio prevista en 2033: La Presse, Le Devoir.
RTC y automóvil. Presupuesto de funcionamiento 2024 del RTC — 280,7 M$ y programa de inversiones de 2,9 MM$ en 10 años: comunicado oficial del RTC y cuaderno presupuestario (PDF) ; demanda 2024 — 31,5 M de desplazamientos y 76,4 M$ de ingresos de usuarios: Radio-Canada. Costes privados del automóvil: calculadora CAA-Québec, ejemplos con cifras en Protégez-Vous (8 465 $/año para un SUV popular nuevo, 20 000 km/año). Costes públicos del automóvil — el sistema del automóvil cuesta de 43 a 51 MM$ al año en Quebec, de los cuales 6 900 $ por familia de cuatro en gasto público: estudio Trajectoire Québec – Fundación David Suzuki.