Pode comparar-se o preço de uma rede de transportes de três maneiras, e as três contam uma história diferente. O custo de construção por quilómetro diz quanto custa o betão. O custo por viagem diz quanto custa deslocar uma pessoa, uma vez. E o custo por utilizador, por ano diz o que a rede custa realmente à sociedade, ano após ano. Aqui estão os três.
1. O custo de construção, por quilómetro
O primeiro reflexo: quanto custa cada quilómetro construído? O túnel para bicicletas beneficia de um diâmetro minúsculo (3,6 m, contra 12 a 15 m de um túnel rodoviário ou de metro) e de estações sem cais nem carruagens. Daí um custo por quilómetro numa categoria à parte.
| Modo de transporte | Extensão | Custo total | Custo / km |
|---|---|---|---|
| Túnel para bicicletas — Bike Tunnel Québec | 150 km | ≈ 12,6 mM$ | ≈ 84 M$/km |
| Metro ligeiro — REM, Montréal | 67 km | 9,4 mM$ | ≈ 140 M$/km |
| Elétrico — TramCité, Québec | 19,3 km | 7,6 mM$ | ≈ 394 M$/km |
Fontes: REM, 9,4 mM$ por 67 km (custo 2024); elétrico de Québec TramCité, 7,6 mM$ por 19,3 km (estimativa 2024); túnel para bicicletas, cenário realista da página Construção (12,6 mM$ por 150 km). Custos de construção em dólares constantes. E mesmo assim, o REM é o tipo de metro mais económico: um metro pesado clássico, escavado em profundidade — como o prolongamento da linha azul em Montréal — ultrapassa mil milhões de dólares por quilómetro.
A reter: pelo que custa construir um só quilómetro de elétrico, constroem-se mais de cinco quilómetros de túnel para bicicletas. E mesmo comparado com o REM — um metro ligeiro reputado por ser económico — o túnel continua a ser quase duas vezes mais barato por quilómetro.
2. O custo por viagem, face ao RTC
Uma « viagem » (ou deslocação) é um percurso de um ponto A a um ponto B: ir para o trabalho é uma, regressar é uma segunda. Como explica a página Estudo, a região conta com cerca de 550 milhões de deslocações por ano, todos os modos incluídos; a meta do túnel — 10 % — representa portanto cerca de 55 milhões de viagens por ano. Por seu lado, o RTC transportou 31,5 milhões de deslocações em autocarro em 2024, com um orçamento de exploração de 280,7 M$.
Dividindo o orçamento de exploração pelo número de viagens, obtém-se o custo real de cada deslocação:
| Rede | Deslocações / ano | Exploração / ano | Custo por viagem |
|---|---|---|---|
| RTC — autocarro (real 2024) | 31,5 M | 280,7 M$ | ≈ 8,90 $ |
| Túnel para bicicletas — meta 10 % | 55 M | 212 M$ | ≈ 3,85 $ |
RTC: 280,7 M$ ÷ 31,5 M de deslocações (orçamento e procura reais de 2024). Túnel para bicicletas: 212 M$ ÷ 55 M de viagens (exploração realista da página Exploração, procura-alvo). Ambos os números excluem a construção, comparada separadamente na tabela 1.
E o utilizador em tudo isto? Na rede do RTC, os títulos de transporte rendem apenas 76,4 M$ — cerca de 27 % do custo real; o setor público absorve os restantes 6,50 $ por viagem, e o passageiro paga em média 2,43 $ por deslocação. Do lado do túnel, uma tarifa de acesso modesta (da ordem de 30 a 50 $ por mês) equivale a cerca de 1 $ por viagem — e o utilizador ganha, ainda por cima, o seu exercício diário.
Com honestidade: 55 milhões de viagens é uma meta, não um dado adquirido. Mesmo com a procura atual do RTC (31,5 M), o túnel ficaria a ≈ 6,70 $ por viagem em exploração — ainda abaixo do RTC. E uma bicicleta não é um autocarro: exige pedalar, não substitui nem o transporte adaptado nem as longas distâncias. A comparação vale pelo que mede — o custo de deslocar uma pessoa autónoma, numa distância urbana.
3. O custo por utilizador, por ano
Para além do betão e da viagem, é o custo anual por utilizador que conta realmente: o que cada pessoa servida custa à sociedade, ano após ano, uma vez tudo somado.
| Modo de transporte | Custo anual / utilizador | O que inclui |
|---|---|---|
| Automóvel | 8 000 – 12 000 $ | Compra, combustível, seguro, manutenção, estacionamento, mais custos públicos (estradas, polícia, remoção de neve) |
| RTC — transporte público | ≈ 4 700 $ | Subsídio público por utilizador regular (exploração + investimentos); os utilizadores cobrem apenas ~27 % do custo |
| Túnel para bicicletas | ≈ 2 320 $ | Amortização de 12,6 mM$ em 50 anos (≈ 1 260 $) + exploração (≈ 1 060 $), repartidos por 200 000 utilizadores |
Túnel para bicicletas: 12,6 mM$ amortizados linearmente em 50 anos ≈ 252 M$/ano, mais 212 M$ de exploração, tudo dividido por 200 000 utilizadores — e antes das receitas de uma tarifa de acesso, que baixariam ainda mais o custo líquido. RTC: cálculo derivado do seu orçamento de 2024 — subsídio de exploração (280,7 M$ menos 76,4 M$ de receitas de utilizadores ≈ 204 M$/ano) mais investimentos (2,9 mM$ em 10 anos ≈ 290 M$/ano), tudo repartido por ≈ 105 000 utilizadores regulares (hipótese de trabalho: o RTC publica as suas deslocações, não o seu número de utilizadores regulares). Automóvel: custos privados e públicos em conjunto — a calculadora da CAA situa por si só os custos privados de um modelo popular entre 8 500 e 9 700 $/ano, antes mesmo da parte pública (via pública, remoção de neve, polícia, saúde), avaliada em 6 900 $/ano por família de quatro no Quebeque. A faixa de 8 000 a 12 000 $ é portanto prudente.
Porque não acrescentamos juros de empréstimo. Todos os números desta página — o nosso tal como os do REM, do elétrico e do comboio de alta velocidade Alto — estão em dólares constantes, sem juros de financiamento. É uma escolha de honestidade, não de comodidade. Os grandes projetos públicos anunciam quase sempre o seu custo desta forma: os 60 a 90 mM$ do comboio Alto, os 7,6 mM$ do elétrico de Québec e os 9,4 mM$ do REM são todos custos de construção em capital, sem juros e sem exploração. Se acrescentássemos os juros apenas ao nosso projeto enquanto o comparávamos com os números brutos deles, estaríamos a prejudicar-nos a nós próprios e a comparação ficaria falseada. A regra deve ser idêntica para todos: ou se acrescentam os juros a cada modo, ou a nenhum. Escolhemos a segunda opção, a mais simples e a mais transparente. Os juros existem mesmo — o governo pede emprestado para construir, qualquer que seja o projeto — mas aplicam-se a todos da mesma forma e não alteram, portanto, a classificação dos modos.
Um utilizador por ≈ 2 320 $ por ano.
O túnel para bicicletas serve um utilizador por muito menos do que o RTC, e três a cinco vezes mais barato do que um automóvel. A razão? Um ativo que dura — o betão subterrâneo, ao abrigo do gelo, vive 75 a 100 anos e amortiza-se em 50 — repartido por 200 000 utilizadores, sem uma frota pesada para substituir a cada quinze anos.
Todos os montantes são ordens de grandeza, em dólares constantes. Um estudo económico formal precisaria os valores definitivos. Os números do túnel provêm das páginas Construção e Exploração; os do RTC, do seu orçamento de 2024 (280,7 M$ de exploração, 31,5 M de deslocações, 76,4 M$ de receitas de utilizadores, programa de investimentos de 2,9 mM$ em 10 anos).
Fontes principais. Comparáveis quebequenses de transporte pesado. REM — 9,4 mM$ por 67 km (o custo passou de 7 mM$ em 2018 para 9,4 mM$ em 2024, segundo a auditora-geral): Le Devoir, La Presse ; 125 M$/km segundo a CDPQ Infra (98,5 Montréal, ficha oficial da CDPQ Infra). Elétrico de Québec — 7,6 mM$ por 19 km, entrada em serviço prevista para 2033: La Presse, Le Devoir.
RTC e automóvel. Orçamento de funcionamento de 2024 do RTC — 280,7 M$ e programa de investimentos de 2,9 mM$ em 10 anos: comunicado oficial do RTC e caderno orçamental (PDF) ; procura 2024 — 31,5 M de deslocações e 76,4 M$ de receitas de utilizadores: Radio-Canada. Custos privados do automóvel: calculadora CAA-Québec, exemplos com números em Protégez-Vous (8 465 $/ano para um SUV popular novo, 20 000 km/ano). Custos públicos do automóvel — o sistema automóvel custa de 43 a 51 mM$ por ano no Quebeque, dos quais 6 900 $ por família de quatro em despesa pública: estudo Trajectoire Québec – Fundação David Suzuki.