A procura: porque é credível — e como prová-la.

1. A procura segue a infraestrutura

A ideia feita quer que a bicicleta seja uma escolha de estilo de vida, reservada aos desportistas ou aos verões amenos. Os dados dizem outra coisa: a quota da bicicleta sobe, por vezes depressa, assim que uma cidade constrói vias seguras e as mantém. Em Montreal, o número de deslocações de bicicleta na ilha aumentou cerca de 57 % entre 2008 e 2013, e a implantação rápida do Réseau express vélo (REV) transformou a afluência de alguns eixos em apenas alguns meses.

Impõe-se uma precisão honesta para ler bem estes números. Cita-se muitas vezes « 15 % em Montreal »: é na realidade um objetivo que a Cidade persegue nos seus bairros centrais dentro de uns quinze anos. A quota modal atual da bicicleta para as deslocações é antes da ordem dos 3 a 4 %. Não nos apoiaremos, portanto, nesses 15 % montrealenses: a verdadeira questão não é « será que as pessoas de Québec querem pedalar? », mas « o que as impede hoje, e o projeto resolve-o? ».

2. O teste à escala real: Oulu, na Finlândia

Existe uma cidade que responde quase perfeitamente à questão. Oulu, cerca de 200 000 habitantes, situa-se a 160 km do círculo polar ártico: cinco meses de neve, frios que descem a −25 ou mesmo −30 °C — um clima pelo menos tão duro como o de Québec, e mais frio do que os nossos invernos típicos. E, no entanto, a bicicleta é lá um modo de transporte vulgar, todo o ano.

Oulu obtém estes resultados à superfície, sem qualquer túnel, num clima mais rigoroso do que o nosso. A conclusão dos especialistas que estudaram o fenómeno é direta: o que mantém as pessoas em casa no inverno não é o frio nem a neve, mas a ausência de infraestrutura mantida. Interrogados sobre o seu segredo, os planeadores de Oulu respondem simplesmente: boas vias e uma manutenção invernal a sério.

3. O que a superfície já resolve — e o que nunca resolverá

Sejamos honestos, pois é isso que torna o argumento credível: dois dos obstáculos clássicos em Québec não exigem túnel.

• A neve no chão resolve-se com a remoção de neve. Oulu prova-o todas as manhãs: uma vez limpa, a neve compactada não é escorregadia, e dois terços dos ciclistas nem sequer usam pneus com pregos.
• As encostas resolvem-se com a bicicleta de assistência elétrica. A fratura Cidade Alta / Cidade Baixa deixa de ser um obstáculo e, como a bicicleta elétrica torna fáceis percursos de 18 km — contra 5 a 6 km do percurso típico de Oulu —, alarga nitidamente o universo de utilizadores potenciais.

O túnel deve, portanto, justificar o seu custo não pelo que a superfície já faz, mas por aquilo que nenhuma ciclovia de superfície pode oferecer, mesmo perfeitamente construída:

• A separação total do automóvel. A primeira barreira ao recrutamento de novos ciclistas — sobretudo mulheres, famílias e idosos, ou seja a maioria « interessada mas receosa » — não é nem o frio nem as encostas: é o medo do trânsito. Uma rede integralmente separada elimina-o de forma absoluta, algo que uma ciclovia de superfície, mesmo protegida, nunca consegue por completo.
• O abrigo total contra as intempéries. A remoção de neve torna o solo transitável, mas não retira o que cai sobre o ciclista ou o trava: a chuva, as trovoadas, o vento de frente e o frio cortante a −25 °C. Um túnel estável a cerca de 10 °C, sem vento nem precipitação, suprime tudo isso. É o que converte a queda invernal de Oulu (≈ 45 % menos ciclistas no inverno) em afluência mantida — e o que conquista o utilizador prudente, que hoje se recusa a depender de um modo em que um aguaceiro imprevisto lhe pode estragar o dia. O túnel oferece a fiabilidade meteorológica do automóvel, 365 dias por ano.
• Zero gelo negro. A neve compactada não é escorregadia; o gelo negro é — e é uma especialidade quebequense. O túnel elimina-o inteiramente.

A isso acresce um fluxo contínuo, sem paragens nem semáforos vermelhos, logo tempos de percurso previsíveis. O valor do túnel é essa margem acima de uma rede de superfície maximizada, nestas dimensões precisas.

4. Medir a meta na unidade certa

É aqui que a maioria das comparações descarrila. Os 22 % de Oulu são uma quota das deslocações (dos percursos). O objetivo do projeto — 100 000 utilizadores intensivos e 100 000 utilizadores ocasionais — é uma quota de pessoas (200 000 em ~600 000 residentes a menos de ~1,5 km (a pé ou de autocarro), ou seja 33 %). As duas não são comparáveis assim. Para julgar honestamente a meta, é preciso traduzi-la em percursos.

Fixemos primeiro esta base, de uma vez por todas — todo o resto depende dela. Uma « deslocação » (ou percurso) é um trajeto de um ponto A a um ponto B: ir para o trabalho é uma, voltar é uma segunda. Os cerca de 600 000 residentes próximos da rede fazem cada um da ordem de 2,5 deslocações por dia — trabalho, estudos, escola, compras, lazer, visitas. Num ano:

É esse total — e não o número de habitantes — que serve de denominador sempre que esta página fala de « quota das deslocações ». Visar 10 % significa, portanto, que da ordem de 55 milhões desses percursos se fariam pelo túnel em vez de automóvel, de autocarro ou a pé. A tabela abaixo parte do outro extremo — os utilizadores — e chega aos mesmos 10 %.

5. Um traçado desenhado sobre a densidade populacional

Uma quota modal só se concretiza se os percursos « couberem » na rede. É por isso que o traçado não foi desenhado ao longo dos grandes eixos rodoviários, mas diretamente por cima da densidade populacional, para maximizar o número de deslocações cujas duas pontas caem perto de uma entrada.

A lógica é simples: quanto mais denso for um corredor, mais pessoas têm ao mesmo tempo o seu domicílio e o seu destino perto da linha. A densidade é, portanto, o mecanismo que transforma « pessoas que gostariam de pedalar » em « percursos que o túnel serve realmente ».

6. A variável que decide tudo: a origem-destino

Oulu resolve a questão da vontade: sim, as pessoas pedalam quando as condições o permitem. Resta então uma única verdadeira incógnita, e não é cultural nem climática — é geométrica: quantas deslocações diárias da bacia têm as suas duas pontas perto de 150 km de rede? Isso não depende das preferências, mas do sítio onde as pessoas vivem e para onde se dirigem.

É também por isso que são os 100 000 utilizadores intensivos que mais contam: são os seus percursos diários que suportam a amortização do capital. Os utilizadores ocasionais trazem receitas e adesão, mas poucos percursos. Toda a economia do projeto (detalhada na página dos custos) assenta, portanto, nesta questão de origem-destino — que nenhum argumento pode decidir no papel.

7. Uma meta prudente, validada por etapas

Em vez de um número único, eis um intervalo enquadrado pela referência de Oulu. Situa honestamente a meta entre o mínimo invernal e a média anual da melhor cidade ciclável de inverno do mundo.

Todos os números assentam numa mesma base: os cerca de 600 000 residentes próximos da rede fazem em conjunto da ordem de 550 milhões de deslocações por ano, todos os modos incluídos (automóvel, autocarro, marcha a pé, bicicleta). A quota das deslocações é a fração desse total que utiliza o túnel; o número de utilizadores é o número de pessoas necessárias para a produzir. São duas maneiras de dizer a mesma meta, ligadas pelo número de percursos na rede (coluna do meio) — e não duas quantidades a multiplicar uma pela outra.

Porque não se pode extrapolar esta tabela para « 100 % = 2 milhões de utilizadores »: a percentagem incide sobre percursos, não sobre pessoas, e há apenas ~600 000 pessoas perto da rede. Mesmo que cada uma se tornasse ciclista, o teto rondaria os 30 % das deslocações — o nível estival de Oulu — porque uma grande parte dos percursos (longas distâncias, transporte de cargas, destinos fora da rede) não pode ser feita de bicicleta. A tabela só faz sentido, pois, no seu intervalo realista de 5 a 18 %. A repartição intensivos/ocasionais 50/50 é ilustrativa, e « 200 000 utilizadores » não significa 200 000 pendulares diários: metade pedala pouco.

Sobretudo, o projeto não pede a ninguém que aposte 12,6 G$ numa previsão. Propõe medir primeiro. A Fase 1 — um troço central de 15 km que liga Sainte-Foy, a Université Laval e a Velha Québec, por cerca de 1,2 G$ — serve precisamente de teste: nele observa-se a quota modal real do corredor uma vez a rede em serviço.

8. Conclusão

A procura de uma rede ciclável subterrânea em Québec é credível, e pode dizer-se sem exagerar. A quota da bicicleta responde à infraestrutura (Montreal, e sobretudo Oulu, que pedala a −25 °C à superfície). O inverno e as encostas já são solúveis — pela remoção de neve e pela bicicleta elétrica — o que recentra o valor do túnel nas suas vantagens realmente exclusivas: a separação total do automóvel, que ataca a verdadeira barreira que é o medo do trânsito; o abrigo completo contra a chuva, o vento, as trovoadas e o frio, 365 dias por ano; e a eliminação do gelo negro. Medida na unidade certa, a meta equivale ao nível invernal de Oulu, abaixo da sua média anual: prudente, não heroica. A única variável que decide tudo — a geometria dos percursos — não se decide pela argumentação, mas pela Fase 1. Construir 15 km, medir, depois decidir.

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