需求：为何可信 — 又如何证明。

1. 需求随基础设施而来

流行的看法认为骑行是一种生活方式的选择，只属于 运动员或温和的夏天。数据却另有说法：只要一座城市 建起安全车道并加以维护，骑行占比就会上升， 有时还很快。在蒙特利尔，岛上的自行车出行次数 在 2008 至 2013 年间增长了约 57 %，而 快速铺开的快速自行车网络（Réseau express vélo，REV） 在短短几个月内便改变了某些走廊上的骑行量。

为正确解读这些数字，需要做一点诚实的澄清。人们 常引用« 蒙特利尔的 15 % »：那其实是 该市在其中心城区力争在约十五年内达到的一个目标。 当地目前的骑行出行方式占比，更接近于 3 到 4 %。因此我们不会依赖蒙特利尔那个 15 %：真正的问题不是« 魁北克 居民是否想骑行？ »，而是 « 今天是什么阻止了他们，而项目能否解决它？ »。

2. 全尺度的检验：芬兰奥卢

有一座城市几乎完美地回答了这个问题。奥卢， 约 20 万居民，位于距北极圈 160 公里处：五 个月的积雪，寒冷可降至 −25 甚至 −30 °C — 一种 至少与魁北克同样严酷的气候，比我们典型的 冬天更冷。然而在那里，骑行是一种寻常的交通方式，全年皆然。

奥卢在地面取得这些成果，没有任何隧道， 却处于比我们更严酷的气候之中。研究过这一现象的 专家给出的结论直截了当：让人们冬天待在家里的 不是寒冷或积雪，而是缺乏 经维护的基础设施。问及他们的秘诀，奥卢的 规划者答得很简单：良好的车道和认真的冬季 维护。

3. 地面已经解决了什么 — 又永远无法解决什么

让我们诚实以对，因为正是这一点让论证可信：魁北克 经典障碍中的两个，并不需要隧道。

• 地面积雪靠清雪解决。奥卢每天早晨都在证明这一点：一旦清除，压实的雪并不打滑，三分之二的骑行者甚至不用钉胎。
• 坡道靠电助力自行车解决。上城／下城的落差不再成为障碍，而既然电动自行车让 18 公里的行程变得轻松 — 相比奥卢典型行程的 5 到 6 公里 — 它们显然扩大了潜在用户群。

因此隧道必须证明其成本的，不是地面已经 做到的，而是任何地面车道、即使建得再完美 也无法提供的东西：

• 与汽车完全分隔。招募新骑行者的首要障碍 — 尤其是女性、家庭和长者，即« 有兴趣但有顾虑 »的多数人 — 既不是寒冷也不是坡道：而是对车流的恐惧。一个完全分隔的网络彻底消除了它，这是地面车道、即便受保护，也永远无法完全做到的。
• 完全免受天气影响。清雪让地面可骑，却无法消除落在骑行者身上或拖慢他们的东西：雨、雷暴、逆风以及 −25 °C 的刺骨严寒。一条保持在约 10 °C、没有风也没有降水的隧道，把这一切都消除了。正是这一点，把奥卢的冬季下滑（冬季骑行者减少 ≈ 45 %）转化为持续的骑行量 — 也正是它赢得了谨慎的通勤者，他们如今拒绝依赖一种可能因一场突如其来的阵雨而毁掉一天的方式。隧道提供的是汽车般的天气可靠性，一年 365 天皆然。
• 零黑冰。压实的雪不打滑；黑冰则会 — 而它正是魁北克的一项特产。隧道把它彻底消除。

在此基础上再加上连续的车流，没有停顿也没有红灯，因而 出行时间可预测。隧道的价值正是这种相对于一个 最大化的地面网络的余量，体现在这些确切的 维度上。

4. 用正确的单位衡量目标

大多数比较正是在这里出了岔子。奥卢的 22 % 是 出行的占比。项目的目标 — 10 万高频用户加 10 万偶尔使用者 — 是 人的占比（在约 60 万名居于 ~1.5 公里以内（步行或乘公交）的居民中占 20 万，即 33 %）。两者原样不可比。 要诚实地评判目标，必须把它换算成出行。

让我们先一劳永逸地打下这个基础 — 其余一切 都取决于它。一次« 出行 »是从 A 点到 B 点的一段旅程：去上班是一次，回来是第二次。网络 附近约 60 万名居民，每人每天大致做 2.5 次出行 — 上班、上学、读书、办事、休闲、探访。一年下来：

正是这一总数 — 而非居民人数 — 在本页每次谈到 « 出行占比 »时充当分母。因此瞄准 10 % 就意味着大约 其中 5,500 万次出行会通过隧道完成， 而非靠汽车、公交或步行。下表则从另一 端入手 — 即用户 — 最终落到同样的 10 %。

5. 依人口密度绘制的路线

一个出行方式占比只有在出行能« 契合 »网络时才会成为 现实。正因如此，路线并非沿着主要的 道路干线绘制，而是直接依人口密度绘制， 以最大化两端都落在入口 附近的出行数量。

逻辑很简单：一条走廊越密集，就有越多人的 家和目的地都靠近线路。因此密度 正是把« 愿意骑行的人 »转化为« 隧道 实际服务的出行 »的机制。

6. 决定一切的变量：起讫点

奥卢解决了意愿的问题：是的，只要条件 允许，人们就会骑行。这只留下唯一一个真正的未知数，它 既非文化的也非气候的 — 而是几何的： 集水区内有多少日常出行的两端 都靠近 150 公里的网络？这不取决于偏好，而取决于 人们居住和出行的地点。

这也是为什么最重要的正是那 10 万高频用户： 正是他们的日常出行承载着 资本的摊销。偶尔使用者带来收入 和认同，但出行很少。项目的全部经济性 （详见成本页面）因此都系于 这个起讫点问题 — 而它无法靠任何论证 在纸面上敲定。

7. 一个审慎的目标，分阶段验证

与其给出单一数字，这里给出一个以奥卢为参照 框定的区间。它诚实地把目标定位在世界上最好的冬季 骑行城市的冬季低谷与年度平均之间。

所有数字都建立在同一个基础之上：网络附近约 60 万名 居民合计每年大致做 5.5 亿次 出行，涵盖所有方式（汽车、公交、步行、骑行）。 出行占比是这一总数中使用隧道的 那一部分；用户数量则是产生它所需的 人数。这是同一目标的两种表述，由 网络上的出行数量（中间一列）相连 — 而非两个需要 相乘的量。

为什么这张表不能外推到« 100 % = 200 万 用户 »：百分比适用于出行，而非人， 而网络附近只有约 60 万人。即便他们每一个 都成为骑行者，上限也只会落在约 30 % 的出行 — 即奥卢的夏季水平 — 因为很大一部分出行 （长距离、运载货物、网络之外的目的地）无法 靠自行车完成。因此这张表只在其 5 到 18 % 的 现实区间内才有意义。50/50 的高频／偶尔划分只是 示意性的，而« 20 万用户 »并不意味着 20 万日常通勤者：其中一半只是偶尔骑行。

最重要的是，项目不要求任何人押注 95 亿美元于一个预测之上。 它提出要先衡量。第一阶段 — 一段连接 圣福伊、拉瓦尔大学和魁北克老城的中心 15 公里区段， 造价约 12 亿美元 — 正是充当一项检验：在那里我们观测 网络投入运营后该走廊的真实出行方式占比。

8. 结论

魁北克对地下自行车网络的需求是可信的，这一点 不必夸张也能说出口。骑行占比对基础设施作出回应 （蒙特利尔，尤其是奥卢，它在 −25 °C 的地面上骑行）。冬季和 坡道已经可解 — 靠清雪和电动自行车 — 这就 把隧道的价值重新聚焦到它真正独有的优势上： 与汽车的完全分隔，正面应对了对车流的恐惧 这一真正障碍；完全免受雨、风、暴风雪 和严寒，一年 365 天皆然；以及消除黑冰。 以正确的单位衡量，目标等同于奥卢的 冬季水平，低于其年度平均：审慎，而非英勇。 唯一决定一切的变量 — 出行的几何 — 不靠 论证敲定，而靠第一阶段。建 15 公里，衡量， 然后决策。

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