步行至多约 500 米即可抵达一处入口。
150 公里网络 ÷ 1 公里 — 恰好符合规划预算。
浅埋：掘进简单，地层压力低。
大型枢纽除外。每年节省数百万。
原理：从地面进入
车站并非在沟槽中开挖、顶部再加装 电梯的笨重地下箱体，而仅仅是一座位于街面的 玻璃幕墙亭式建筑。它容纳了出入口、租赁亭、自行车架 — 以及横穿底层、随后沿坡道沉入 隧道的自行车道。
这条坡道并非开挖而成，而是像主隧道一样 从地面洞口掘进而成。它是整个项目中 最经济、最简单的建造部分 — 无垂直竖井、无电梯、无封闭 街道。效果图中的螺旋楼梯是多层自行车 停放设施，而非通行路线：骑行者在平地骑行后俯冲进入 坡道。
两个车站实例
同一原理因场地不同而呈现两种配置。以下 两者皆备 — 各自配有兼容的横截面、成本及 优势。
实例 A — 深埋隧道上的坡道 （The Boring Company 风格）
✓ 优势
- 连续通行：过路骑行者无需攀爬
- 网络主干保持深埋 — 在交叉口附近也适用
- 坡道随掘进机依序掘进（廉价接口）
- “Boring Company” 美学：技术可信度
需考量
- 需掘进两处切向接口（200–400 万美元一项）
- 需规划独立建筑及用地
成本 ≈ 1000 万美元每站（区间 800–1300 万美元）。在贯通干线的路段中部，这是默认模型。
实例 B — 隧道上方的建筑 （一体化亭式建筑 / 终点站）
✓ 优势
- 坡道短：隧道上升至车站
- 可置于现有建筑内 — 节省用地与亭式建筑
- 对称进出简洁，外观柔和而热情
- 在终点站和入口处堪称完美（例如 “通往 Lévis 市中心”）
需考量
- 建筑必须恰好坐落于线路正上方（线形约束）
- 在隧道须保持极深之处（交叉口附近）不太适用
成本 ≈ 800 万美元每站（600–1000 万美元）；若复用现有建筑而非新建亭式建筑，可低至约 400–800 万美元。
几何形态：10 米深、短坡道
在仅 10 米深处，进出坡道从来不是主要成本项。 一切取决于所选坡度：坡度越缓，坡道越长，但 对所有人也越无障碍。
| 坡度 | 每条坡道长度 | 用户群体 |
|---|---|---|
| 5%（≈ 2.9°） | 约 200 米 | 对所有人都舒适，甚至代步车 |
| 6%（≈ 3.4°） | 约 167 米 | 网络的最佳平衡点 |
| 8%（≈ 4.6°） | 约 125 米 | 较短；电动自行车与货运自行车轻松应对 |
| 7°（≈ 12.3%） | 约 82 米 | 最短长度 — 受限场地 |
网络的合适设定约为 5% 至 6%（坡道 约 165 至 200 米）：依然较短，且凭借共享自行车的 电动助力，绝大多数人都能爬行。正是这一浅埋深度 才使得这种平缓坡度能够不增加额外成本地实现。
车站设于路段中部，而非交叉口
交叉口是两条隧道在不同深度交汇之处（一条从 另一条下方穿过）。在那里嫁接车站会让一切复杂化。因此 车站设于路段中部，那里隧道笔直、 独立、深度恒定。网络因而有两类截然分明的 节点：
- 交叉口 — 深埋、连续、无车站、无停留。纯粹通行。
- 路段中部 — 车站所在之处，位于一段“干净”的路段上。
每公里一座车站，交叉口之间相距超过 400 米， 总有充裕空间容纳两条坡道（进 + 出 ≈ 330–400 米），而不会侵占相邻的交叉处。
为何重要：如果主隧道本身在每座车站处都上升，所有人都将在每次停留处攀爬 10 米 — 经过 5 座车站累计攀爬 50 米。通过让主干保持深埋，只有进出者才需攀爬。因此车站间距对过路骑行者的速度毫无影响。
逐项成本
按文件费率（在魁北克岩层中每公里隧道掘进 1200 万加元）， 对于 10 米深的完整“亭式建筑 + 坡道”模型：
| 项目 | 估算成本 |
|---|---|
| 2 条掘进坡道（共约 165 米） | 约 200 万美元 |
| 2 处切向接口（坡道 ↔ 隧道） | 200–400 万美元 |
| 地面建筑（亭式建筑） | 100–300 万美元 |
| 洞口、衬砌、RFID 闸机、标识 | 约 100 万美元 |
| 照明、通风、排水 | 约 150 万美元 |
| 用地（或现有建筑的租赁） | 100–200 万美元 |
| 每站合计 | 约 800 至 1300 万美元（≈ 1000 万美元） |
进出通道本身 — 坡道 — 仅占其中约 200 万美元。成本的 大头是建筑、接口和系统，而非深度。 模型 B（隧道上方的建筑，嵌入现有空间）甚至 可降至 800 万美元以下。
三种模型并列对比
| 模型 | 建造 | 电梯 | 地面工程 | 体验 |
|---|---|---|---|---|
| 地下、侧向进出 | 约 650–1200 万美元 | 有 | 沟槽（封闭街道） | 下行 + 等待 |
| 地下、中央岛式 | 约 650–1200 万美元 | 有 | 沟槽 | 下行 + 等待 |
| 地面 + 掘进坡道 | 约 800–1300 万美元 | 无 | 近乎为零（掘进） | 连续骑行 |
就纯建造成本而言，地面模型并不比地下 车站便宜 — 甚至因坡道长度而略高一些。 真正的收益在别处，且十分重大。
为何它是合适的默认模型
电梯是运营噩梦：持续维护、故障、认证。在约 150 座车站中取消电梯，意味着每年节省数百万，且可靠性大幅提升。
从洞口掘进避免了开挖和封闭街道（“明挖回填”），那是城市项目隐藏的成本和政治噩梦。更少的延误、许可与异议。
这正是 The Boring Company 建造其 Loop 的方式：地面车站、沿掘进坡道下行。项目因此变得更现实，而非更不现实。
唯一真正的顾虑 — 坡度。批评者会说“你在强迫人们攀爬 10 米”。答案是：将坡度保持在 5–6%（坡道 167–200 米），代步车可行，电动自行车更是轻而易举 — 而网络恰恰主推共享电动自行车。对于既无法蹬车又无法使用代步车的极少数人，仅在大型枢纽（Sainte-Foy、U. Laval、老魁北克）保留一部电梯。
技术说明：坡道必须在主隧道开挖期间掘进 （协调一致的掘进机序列），而非事后在 已投入使用的隧道中进行 — 否则接口的成本会高得多。