接驳卡车
24 小时服务：高峰时段每 2 分钟一班，白天每 5 分钟一班，夜间每 15 分钟一班。每辆卡车最多可载 50 辆自行车和 55 人（50 名骑行者加 5 名步行乘客）。实时显示下一班发车时间 和可用容量。
在专用跨河隧道建成之前，这是一种经济实惠的过渡方案。
接驳船
一艘适合搭载自行车的接驳船补充了整体方案， 尤其是在夏季。容量大 — 每趟最多可载 60 辆自行车和 100 人（60 名骑行者加 40 名步行乘客）— 并可饱览圣劳伦斯河的美景。
莱维斯站持续显示开往魁北克的下一班发车时间， 往返航行不间断。
将有多少人渡河？
自行车跨河需求只是一个已经存在的流量的一小部分。如今，每天约有 20 万人渡河（双向、各种交通方式），其中核心是 4.5 万至 5 万名常规通勤者。但渡河仍属例外： 北岸出行中渡河的不到 4%，约四分之三的莱维斯驾车者从不过桥。
每日车辆数，双向（皮埃尔-拉波特桥 + 魁北克桥）。
每年运载的自行车数，主要在夏季 — 一个可在其上发展的基础。
在 10 万名高频用户中，出行需渡河的部分。
采用保守的捕获率（渡河迫使产生换乘，而网络其余部分则不需要）， 我们得出三种自行车需求情景。
| 情景 | 捕获份额 | 每日渡河量（单向） | 早高峰（辆/小时） |
|---|---|---|---|
| 保守 | ≈ 5% | ≈ 5,000 | ≈ 700–1,000 |
| 中位（目标） | ≈ 10% | ≈ 10,000 | ≈ 1,500–2,000 |
| 乐观 | ≈ 15% | ≈ 15,000 | ≈ 2,200–2,800 |
三种模式，规模设计以最大化通行能力
自行车总是与人一同渡河：容量以"自行车 + 总人数"表示， 人数包含骑行者。车辆经过重新设计以最大化通行能力，而冬季 决定了一切 — 12 月至 3 月河中有浮冰，此时船只停运， 接驳卡车承担全部运输。
| 模式 | 每班容量 | 明细 | 角色 |
|---|---|---|---|
| 接驳卡车 | 50 辆自行车 / 55 人 | 50 名骑行者 + 5 名步行者 | 全年主力 |
| 接驳船 | 60 辆自行车 / 100 人 | 60 名骑行者 + 40 名步行者 | 夏季补充 |
| 渡轮（STQ） | 数十 | 现有，凭通行证免费 | 基础、休闲 |
频率、通行能力与车队
"每 5 分钟"并非上限：发车间隔越短，通行能力越高。 以每辆卡车 50 辆自行车计，2 分钟的发车间隔 （保守情景）即可提供每方向每小时 1,500 辆自行车。
| 卡车发车间隔（高峰） | 每小时班次 | 通行能力（辆/小时，每方向） | 运行中的卡车 |
|---|---|---|---|
| 每 5 分钟 | 12 | 600 | ≈ 7 |
| 每 2 分钟（保守） | 30 | 1,500 | ≈ 18 |
| 每 1.5 分钟（中位） | 40 | 2,000 | ≈ 23 |
| 每分钟（乐观） | 60 | 3,000 | ≈ 35 |
夏季船只另增 ≈ 240–360 辆自行车/小时。推荐车队：≈ 26 辆接驳卡车（中位高峰时 ≈ 23 辆运行 + 备用）以及 4 艘接驳船。启动时运行较少（≈ 18 辆卡车每 2 分钟一班）， 随后随需求增长缩短发车间隔。
触发隧道建设的临界点
有了这些车辆，接驳系统如今可从容覆盖 保守及中位两种情景。只有在乐观情景下 （2,200–2,800 辆自行车/小时），连接才会饱和，那时即便 1 分钟的 发车间隔也意味着 ≈ 35 辆卡车在桥上首尾相接 — 而这一临界 点正是建设专用跨河隧道的理由所在。接驳系统并不 承受成熟的高峰需求：它用来衡量需求，其饱和触发隧道建设。
成本几何？
更大、更多的车辆抬高了车辆资产，但这只占总额的约 30% — 占主导地位的仍然是终端站。
| 购置（资本） | 数量 | 单价 | 小计 |
|---|---|---|---|
| 接驳卡车（专造铰接式，50 辆自行车/55 人） | 26 | ≈ 50 万$ | ≈ 1300 万$ |
| 接驳船（铝制双体船，60 辆自行车/100 人） | 4 | ≈ 400 万$ | ≈ 1600 万$ |
| 车辆资产 — 合计 | ≈ 2800–3000 万$ | ||
| 终端站（莱维斯 + 魁北克） | 2 | — | ≈ 6000 万$ |
| 连接合计 | ≈ 9000 万$ |
| 运营（年度） | 明细 | 每年成本 |
|---|---|---|
| 薪酬（≈ 90 名全职） | 司机 + 船员 + 地勤人员 | ≈ 700 万$ |
| 燃料 + 维护 + 终端站 | 全天候柴油、零件、码头运营 | ≈ 800 万$ |
| 合计 — 接驳系统 | ≈ 1500 万$/年 |
也就是说 ≈ 2800–3000 万美元购置，≈ 1500 万美元/年运营 — 约占整个网络 1.94 亿美元/年运营成本的 8%。仅需在资本上多投入 ≈ 500 万美元、 每年多投入 ≈ 500 万美元（相较原始版本），高峰通行能力即可提升 4 至 8 倍。这是一笔极佳的权衡。
主要来源。本页基于我们的详细分析：下载班车分析（PDF）。