Lkw-Shuttle
Dienst rund um die Uhr: eine Abfahrt alle 2 Minuten in der Hauptverkehrszeit, alle 5 Minuten tagsüber und alle 15 Minuten nachts. Jeder Lkw befördert bis zu 50 Fahrräder und 55 Personen (50 Radfahrende und 5 Fußgänger). Echtzeit-Anzeige der nächsten Abfahrt und der verfügbaren Kapazität.
Wirtschaftliche Übergangslösung vor dem Bau eines dedizierten Tunnels unter dem Fluss.
Boot-Shuttle
Ein für den Fahrradtransport angepasstes Shuttle-Boot ergänzt das Angebot, insbesondere in der Sommersaison. Hohe Kapazität — bis zu 60 Fahrräder und 100 Personen pro Fahrt (60 Radfahrende und 40 Fußgänger) — und eine Panoramafahrt auf dem Sankt-Lorenz-Strom.
Die Station in Lévis zeigt fortlaufend die nächsten Abfahrten nach Québec an, wobei der Hin- und Rückverkehr durchgehend läuft.
Wie viele Menschen werden den Fluss überqueren?
Die Nachfrage nach Überquerungen mit dem Fahrrad ist ein Bruchteil eines Flusses, der bereits existiert. Heute überqueren in der Größenordnung von 200 000 Personen den Fluss täglich (beide Richtungen, alle Verkehrsmittel), also ein Kern von 45 000 bis 50 000 regelmäßigen Pendlern. Aber die Überquerung bleibt die Ausnahme: weniger als 4 % der Wege von der Nordküste überqueren den Fluss, und rund drei Viertel der Autofahrer aus Lévis überqueren die Brücken nie.
Fahrzeuge pro Tag, beide Richtungen (Pierre-Laporte + Québec-Brücke).
Beförderte Fahrräder pro Jahr, vor allem im Sommer — eine Grundlage, auf der man aufbauen kann.
Von den 100 000 intensiven Nutzern, deren Weg den Fluss überquert.
Wendet man eine vorsichtige Erfassung an (die Überquerung erzwingt einen Umstieg, den der Rest des Netzes nicht hat), erhält man drei Szenarien für die Fahrradnachfrage.
| Szenario | Erfasster Anteil | Überquerungen/Tag (eine Richtung) | Spitze AM (Fahrräder/h) |
|---|---|---|---|
| Vorsichtig | ≈ 5 % | ≈ 5 000 | ≈ 700–1 000 |
| Median (Ziel) | ≈ 10 % | ≈ 10 000 | ≈ 1 500–2 000 |
| Optimistisch | ≈ 15 % | ≈ 15 000 | ≈ 2 200–2 800 |
Drei Verkehrsmittel, dimensioniert für maximalen Durchsatz
Ein Fahrrad überquert immer mit einer Person: die Kapazitäten werden daher in „Fahrräder + Personen insgesamt" ausgedrückt, wobei die Personenzahl die Radfahrenden einschließt. Die Fahrzeuge sind neu dimensioniert, um den Durchsatz zu maximieren, und es ist der Winter, der alles strukturiert — der Fluss führt das Eis von Dezember bis März, eine Zeit, in der das Boot pausiert und der Lkw-Shuttle alles trägt.
| Verkehrsmittel | Kapazität / Abfahrt | Detail | Rolle |
|---|---|---|---|
| Lkw-Shuttle | 50 Fahrräder / 55 Pers. | 50 Radfahrende + 5 zu Fuß | Rückgrat, 12 Monate |
| Boot-Shuttle | 60 Fahrräder / 100 Pers. | 60 Radfahrende + 40 zu Fuß | Sommerliche Ergänzung |
| Fähre (STQ) | Mehrere Dutzend | bestehend, kostenlos mit Fahrschein | Sockel, Freizeit |
Takt, Durchsatz und Flotte
„Alle 5 Minuten" ist keine Obergrenze: je enger der Takt, desto höher der Durchsatz. Mit 50 Fahrrädern pro Lkw ergibt der Takt alle 2 Minuten (vorsichtiges Szenario) bereits 1 500 Fahrräder/Stunde und Richtung.
| Lkw-Takt (Spitze) | Abfahrten/h | Durchsatz (Fahrräder/h, pro Richtung) | Aktive Lkw |
|---|---|---|---|
| alle 5 Min | 12 | 600 | ≈ 7 |
| alle 2 Min (vorsichtig) | 30 | 1 500 | ≈ 18 |
| alle 1,5 Min (median) | 40 | 2 000 | ≈ 23 |
| im Minutentakt (optimistisch) | 60 | 3 000 | ≈ 35 |
Das Boot fügt im Sommer ≈ 240–360 Fahrräder/h hinzu. Empfohlene Flotte: ≈ 26 Lkw-Shuttles (≈ 23 aktiv in der medianen Spitze + Reserve) und 4 Boot-Shuttles. Beim Start betreibt man weniger (≈ 18 Lkw alle 2 Min), dann verdichtet man den Takt, während die Nachfrage wächst.
Die Schwelle, die den Tunnel auslöst
Mit diesen Fahrzeugen deckt der Shuttle nun bequem die Szenarien vorsichtig UND median ab. Erst im optimistischen Szenario (2 200–2 800 Fahrräder/h) sättigen — selbst im Minutentakt — ≈ 35 Stoßstange-an-Stoßstange-Lkw auf der Brücke die Verbindung — und genau dieser Bruchpunkt rechtfertigt den Bau des dedizierten Tunnels unter dem Fluss. Der Shuttle erleidet die ausgereifte Spitze nicht: er misst sie, und seine Sättigung löst den Tunnel aus.
Wie viel kostet das?
Größere und zahlreichere Fahrzeuge lassen die Fahrzeugflotte ansteigen, doch diese macht nur ~30 % der Gesamtsumme aus — es sind nach wie vor die Terminals, die dominieren.
| Anschaffung (Kapital) | Menge | Stückpreis | Zwischensumme |
|---|---|---|---|
| Lkw-Shuttle (maßgefertigt, gelenkig, 50 Fahrräder/55 Pers.) | 26 | ≈ 500 000 $ | ≈ 13 Mio. $ |
| Boot-Shuttle (Alu-Katamaran, 60 Fahrräder/100 Pers.) | 4 | ≈ 4 Mio. $ | ≈ 16 Mio. $ |
| Fahrzeugflotte — gesamt | ≈ 28–30 Mio. $ | ||
| Terminals (Lévis + Québec) | 2 | — | ≈ 60 Mio. $ |
| Verbindung gesamt | ≈ 90 Mio. $ |
| Betrieb (jährlich) | Detail | Kosten/Jahr |
|---|---|---|
| Gehälter (≈ 90 VZÄ) | Fahrer + Bootsbesatzungen + Bodenpersonal | ≈ 7 Mio. $ |
| Kraftstoff + Wartung + Terminals | Diesel rund um die Uhr, Ersatzteile, Betrieb der Anleger | ≈ 8 Mio. $ |
| Gesamt — Shuttles | ≈ 15 Mio. $/Jahr |
Also ≈ 28–30 Mio. $ bei der Anschaffung und ≈ 15 Mio. $/Jahr im Betrieb — etwa 8 % der 194 Mio. $/Jahr Betriebskosten des gesamten Netzes. Für ≈ 5 Mio. $ mehr an Kapital und ≈ 5 Mio. $ mehr pro Jahr als bei der ursprünglichen Version vervielfacht man den Spitzendurchsatz um das 4- bis 8-Fache. Ein ausgezeichneter Kompromiss.
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Hauptquellen. Diese Seite stützt sich auf unsere detaillierte Analyse: Shuttle-Analyse herunterladen (PDF).