Die häufigsten Einwände — und unsere klaren Antworten.

Dieses Projekt wurde in Wahrheit für Autofahrende entworfen. Unser Ziel ist einfach: 100 000 Nutzerinnen und Nutzer von den Straßen holen und unter die Erde verlagern, um den Verkehr an der Oberfläche zu entlasten — Autos, Busse und selbst Fahrräder, die dann weniger im Weg sind.

Kein anderes Projekt befreit 100 000 Nutzerinnen und Nutzer von der Fahrbahn für nur rund 10 Milliarden Dollar. Im Grunde ist es der Traum der Autofahrenden selbst: weniger Leute vor ihnen, ohne dass der Straße etwas genommen wird.

Ja — und sogar sicherer als die Straße, besonders für verletzliche Menschen. Das Netz wird rund um die Uhr per Kamera überwacht, ist dauerhaft beleuchtet und wird fortlaufend von Streifen befahren, all das geschützt vor schweren Fahrzeugen.

Im Brandfall sind Rauchschutzschleusen und Evakuierungsschächte an die Oberfläche etwa alle 300 m vorgesehen, sowie Notrufstellen (mit WLAN und 911-Zugang) alle 100 m. Die Einzelheiten zu jeder Vorrichtung stehen auf der Seite Sicherheit.

Nein. Ein Gasgenerator übernimmt sofort und hält das Netz in Betrieb.

Gas ist nicht umweltfreundlich, das räumen wir ein. Doch selbst mit Notstromaggregat bleibt das Netz umweltfreundlicher als die Alternative: Tausende von Nutzerinnen und Nutzern, die wieder hochkommen und ins Auto steigen. Und dieser Generator dient nur als Überbrückung, bis der Strom zurückkehrt.

Warum nicht stattdessen Batterien? Sie sind ideal für einen kurzen Ausfall, doch bei einem großen, lang anhaltenden Ausfall bleibt Gas die beste Lösung: Es hält so lange, wie man Treibstoff nachfüllt. Im Notbetrieb läuft auch nicht alles — nur die kritischen Systeme bleiben aktiv: Belüftung und reduzierte Beleuchtung (etwa jede vierte Leuchte), genug, um sicher zu fahren und zu evakuieren.

Ja, es ist teuer — aber eine Zahl allein sagt nichts: Sie muss dem Nutzen und den Alternativen gegenübergestellt werden. Und um so viele Straßen zu entlasten, ist keine andere Option günstiger: weder eine Metro noch eine Straßenbahn, weder eine neue Brücke noch die Verbreiterung der Autobahnen.

Vor allem trägt sich dieser Aufwand weitgehend selbst. Über 50 Jahre kommen das, was das Netz der Gesellschaft erspart (Gesundheit, Produktivität), und das, was es selbst einbringt (Glasfaser, Antennen, Hydro-Québec, Lieferungen), nahe an seine Baukosten heran — bevor eine einzige radfahrende Person einen Dollar gezahlt hat. Die Einzelheiten stehen auf der Seite Selbstfinanzierung.

Die Seite Vergleich stellt die Zahlen nebeneinander, und die Seite Kosten führt die Rechnung im Einzelnen aus.

In die Gesundheitsversorgung zu investieren ist unerlässlich — niemand behauptet das Gegenteil. Doch was unserem System am bittersten fehlt, ist Prävention.

Und von Metro, Straßenbahn, Auto und Bus ist unser Netz das einzige, das die Menschen gesund hält, indem es sie täglich zu moderater Bewegung bringt. Man sagt uns immer wieder, die Menschen bewegten sich zu wenig und das sei verheerend für die Gesundheit: Unser Projekt geht genau in die richtige Richtung.

Genau hier dreht sich die Frage um: Dieses Netz ist eine Investition in Gesundheit — und es trägt sich darüber weitgehend selbst. Nach dem HEAT-Instrument der Weltgesundheitsorganisation deckt allein der Nutzen für Gesundheit und Produktivität bereits 40 % bis zwei Drittel der Baukosten von rund 12,6 Mrd. $, bevor eine einzige radfahrende Person einen Dollar gezahlt hat. Die Einzelheiten stehen auf der Seite Selbstfinanzierung.

Das ist aus mehreren konkreten Gründen unwahrscheinlich. Erstens eignet sich der Ort schlecht dafür: Niemand bringt sich neben einer Fahrbahn in Gefahr, die pausenlos von schweren Rädern mit 30 km/h befahren wird — ebenso wenig, wie man sich an einer Schnellstraße oder in der Metro niederlassen würde. Es ist dort weder ruhig noch sicher, länger zu verweilen.

Zweitens wird das Netz rund um die Uhr per Kamera überwacht und fortlaufend von Streifen befahren, rund um die Uhr. Jeder Versuch, sich einzurichten, würde sehr schnell bemerkt: Die Zeit zum „Einrichten“ gibt es schlicht nicht.

Schließlich sorgt die dauerhafte Beleuchtung für perfekte Sicht. Anders als in einer dunklen Ecke der Stadt gibt es hier keinen toten Winkel zum Verstecken. Alles wirkt darauf hin, den Tunnel für eine Nutzung, die nicht die seine ist, ungastlich zu machen.

Ja, und unsere Marktstudie bestätigt es: Die Nachfrage folgt fast immer der Infrastruktur, sobald ein echter Bedarf besteht, von einem Punkt A zu einem Punkt B zu gelangen. Und die Trassen des Netzes wurden genau so gezogen, dass sie die Punkte verbinden, an denen dieser Bedarf bereits besteht — die Nachfrage wird also da sein.

Es ist ein Perspektivwechsel: Nicht das Verkehrsmittel bestimmt die Nachfrage, sondern die Existenz einer nützlichen Verbindung von einem Punkt A zu einem Punkt B, zusammen mit der Geschwindigkeit und den Kosten, um dorthin zu gelangen. Bietet man eine schnellere, günstigere Verbindung zwischen zwei Punkten, zu denen Menschen wollen, dann nehmen sie sie — gleich mit welchem Fahrzeug.

„Niemand fuhr Metro, bevor es die Metro gab.“ Wir führen dieses Argument mit Beispielen in unserem Blogartikel „Die Nachfrage folgt der Infrastruktur“ aus (auf Französisch).