Nachfrage: warum sie glaubwürdig ist — und wie man es beweist.

1. Die Nachfrage folgt der Infrastruktur

Die gängige Meinung hält Radfahren für eine Lebensstilentscheidung, vorbehalten Sportlichen oder milden Sommern. Die Daten sagen etwas anderes: Der Radverkehrsanteil steigt, mitunter schnell, sobald eine Stadt sichere Wege baut und sie unterhält. In Montréal wuchs die Zahl der Radfahrten auf der Insel um rund 57 % zwischen 2008 und 2013, und der zügige Ausbau des Réseau express vélo (REV) hat die Nutzung auf einzelnen Korridoren binnen weniger Monate verändert.

Eine ehrliche Klarstellung ist nötig, um diese Zahlen richtig zu lesen. Oft werden „15 % in Montréal“ zitiert: Das ist in Wahrheit ein Ziel, das die Stadt in ihren zentralen Stadtbezirken binnen etwa fünfzehn Jahren erreichen will. Der heutige Radanteil an den Wegen liegt dort eher in der Größenordnung von 3 bis 4 %. Wir stützen uns daher nicht auf diese Montréaler 15 %: Die eigentliche Frage lautet nicht „wollen die Menschen in Québec Rad fahren?“, sondern „was hält sie heute davon ab, und löst das Projekt es?“.

2. Der Test im Maßstab 1:1: Oulu, Finnland

Es gibt eine Stadt, die diese Frage nahezu perfekt beantwortet. Oulu mit rund 200 000 Einwohnern liegt 160 km vom Polarkreis entfernt: fünf Monate Schnee, Kälte bis −25 oder gar −30 °C — ein Klima mindestens so hart wie jenes Québecs und kälter als unsere gewöhnlichen Winter. Und doch ist Radfahren dort ein ganz normales Verkehrsmittel, das ganze Jahr über.

Oulu erreicht diese Ergebnisse an der Oberfläche, ganz ohne Tunnel, in einem härteren Klima als dem unseren. Das Fazit der Fachleute, die das Phänomen untersucht haben, ist unmissverständlich: Was die Menschen im Winter zu Hause hält, sind nicht Kälte oder Schnee, sondern das Fehlen gepflegter Infrastruktur. Nach ihrem Geheimnis gefragt, antworten Oulus Planerinnen und Planer schlicht: gute Wege und ernsthafter Winterdienst.

3. Was die Oberfläche bereits löst — und was sie nie lösen wird

Seien wir ehrlich, denn genau das macht die Argumentation glaubwürdig: Zwei der klassischen Hindernisse in Québec erfordern keinen Tunnel.

• Schnee auf dem Boden wird durch Räumung gelöst. Oulu beweist es jeden Morgen: einmal geräumt, ist festgefahrener Schnee nicht rutschig, und zwei Drittel der Radfahrenden benutzen nicht einmal Spikereifen.
• Steigungen werden durch Elektroräder gelöst. Der Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterstadt hört auf, ein Hindernis zu sein, und da E-Bikes Wege von 18 km mühelos machen — gegenüber 5 bis 6 km beim typischen Weg in Oulu — erweitern sie den Kreis möglicher Nutzerinnen und Nutzer deutlich.

Der Tunnel muss seine Kosten also nicht mit dem rechtfertigen, was die Oberfläche bereits leistet, sondern mit dem, was kein oberirdischer Radweg bieten kann, selbst perfekt gebaut:

• Vollständige Trennung vom Autoverkehr. Die erste Hürde bei der Gewinnung neuer Radfahrender — vor allem Frauen, Familien und ältere Menschen, die Mehrheit der „Interessierten, aber Besorgten“ — ist weder Kälte noch Steigung: Es ist die Angst vor dem Verkehr. Ein vollständig getrenntes Netz beseitigt sie restlos, was ein oberirdischer Weg, selbst geschützt, nie vollständig schafft.
• Vollständiger Wetterschutz. Räumen macht den Boden befahrbar, beseitigt aber nicht, was auf die Radfahrenden fällt oder sie bremst: Regen, Gewitter, Gegenwind und beißende Kälte bei −25 °C. Ein Tunnel, auf rund 10 °C gehalten, ohne Wind und Niederschlag, beseitigt all das. Genau das verwandelt Oulus Wintereinbruch (≈ 45 % weniger Radfahrende im Winter) in eine gleichbleibende Nutzung — und überzeugt die vorsichtige Pendlerin, die sich heute weigert, von einem Verkehrsmittel abzuhängen, bei dem ein unerwarteter Schauer den Tag verdirbt. Der Tunnel bietet die Wetterverlässlichkeit eines Autos, 365 Tage im Jahr.
• Kein Blitzeis. Festgefahrener Schnee ist nicht rutschig; Blitzeis schon — und es ist eine Spezialität Québecs. Der Tunnel beseitigt es vollständig.

Hinzu kommt ein durchgehender Fluss ohne Halte und rote Ampeln, also vorhersehbare Fahrzeiten. Der Wert des Tunnels ist genau dieser Vorsprung gegenüber einem optimal ausgebauten Oberflächennetz, in diesen konkreten Punkten.

4. Das Ziel in der richtigen Einheit messen

Hier laufen die meisten Vergleiche aus dem Ruder. Oulus 22 % sind ein Anteil an den Wegen. Das Ziel des Projekts — 100 000 intensive und 100 000 gelegentliche Nutzerinnen und Nutzer — ist ein Anteil an den Personen (200 000 von den rund 600 000 Einwohnern im Umkreis von etwa 1,5 km, zu Fuß oder mit dem Bus, also 33 %). Beides ist so nicht vergleichbar. Um das Ziel ehrlich zu beurteilen, muss es in Wege übersetzt werden.

Legen wir zuerst diese Basis fest, ein für alle Mal — alles Weitere hängt davon ab. Ein „Weg“ ist eine Fahrt von Punkt A nach Punkt B: zur Arbeit fahren ist einer, zurückkommen ein zweiter. Die rund 600 000 Menschen in der Nähe des Netzes unternehmen jeweils in der Größenordnung von 2,5 Wegen pro Tag — Arbeit, Studium, Schule, Einkäufe, Freizeit, Besuche. Übers Jahr:

Diese Gesamtzahl — nicht die Einwohnerzahl — dient als Nenner, sooft auf dieser Seite vom „Anteil an den Wegen“ die Rede ist. 10 % anzustreben bedeutet also, dass in der Größenordnung von 55 Millionen dieser Wege durch den Tunnel statt mit dem Auto, dem Bus oder zu Fuß zurückgelegt würden. Die folgende Tabelle geht vom anderen Ende aus — von den Nutzerinnen und Nutzern — und landet bei denselben 10 %.

5. Eine über die Bevölkerungsdichte gezeichnete Trasse

Ein Modal-Split-Anteil verwirklicht sich nur, wenn die Wege in das Netz „hineinpassen“. Deshalb wurde die Trasse nicht entlang der großen Straßenachsen gezeichnet, sondern unmittelbar über die Bevölkerungsdichte, um die Zahl der Wege zu maximieren, deren beide Enden nahe an einem Zugang liegen.

Die Logik ist einfach: Je dichter ein Korridor, desto mehr Menschen haben sowohl ihre Wohnung als auch ihr Ziel in der Nähe der Linie. Die Dichte ist somit der Mechanismus, der „Menschen, die gerne Rad führen“ in „Wege, die der Tunnel tatsächlich bedient“ verwandelt.

6. Die entscheidende Größe: Quelle–Ziel

Oulu klärt die Frage der Bereitschaft: Ja, die Menschen fahren Rad, wenn die Bedingungen es zulassen. Damit bleibt eine einzige wirkliche Unbekannte, und sie ist weder kulturell noch klimatisch — sie ist geometrisch: Wie viele tägliche Wege im Einzugsgebiet haben beide Enden nahe an 150 km Netz? Das hängt nicht von Vorlieben ab, sondern davon, wo die Menschen wohnen und wohin sie sich bewegen.

Auch deshalb sind es die 100 000 intensiven Nutzerinnen und Nutzer, auf die es am meisten ankommt: Ihre täglichen Wege tragen die Abschreibung des Kapitals. Gelegenheitsnutzer bringen Einnahmen und Zustimmung, aber wenige Wege. Die gesamte Wirtschaftlichkeit des Projekts (ausgeführt auf der Seite Kosten) beruht folglich auf dieser Quelle-Ziel-Frage — die kein Argument auf dem Papier entscheiden kann.

7. Ein vorsichtiges, stufenweise bestätigtes Ziel

Statt einer einzigen Zahl hier eine Spanne, eingerahmt von der Referenz Oulu. Sie verortet das Ziel ehrlich zwischen dem Wintertief und dem Jahresdurchschnitt der besten Winterradstadt der Welt.

Alle Zahlen ruhen auf einer einzigen Basis: Die rund 600 000 Einwohner in der Nähe des Netzes unternehmen zusammen in der Größenordnung von 550 Millionen Wegen pro Jahr, über alle Verkehrsmittel hinweg (Auto, Bus, zu Fuß, Rad). Der Anteil an den Wegen ist der Bruchteil dieser Summe, der den Tunnel benutzt; die Zahl der Nutzer ist die Zahl der Personen, die nötig sind, um ihn zu erzeugen. Das sind zwei Formulierungen desselben Ziels, verbunden durch die Zahl der Wege im Netz (mittlere Spalte) — nicht zwei Größen, die miteinander multipliziert werden.

Warum sich diese Tabelle nicht auf „100 % = 2 Millionen Nutzer“ hochrechnen lässt: Der Prozentsatz bezieht sich auf Wege, nicht auf Personen, und es gibt nur rund 600 000 Menschen in der Nähe des Netzes. Selbst wenn sie alle zu Radfahrenden würden, läge die Obergrenze bei etwa 30 % der Wege — Oulus Sommerniveau — weil ein großer Teil der Wege (weite Strecken, Lastentransporte, Ziele abseits des Netzes) nicht mit dem Rad zurückgelegt werden kann. Die Tabelle ergibt daher nur innerhalb ihrer realistischen Spanne von 5 bis 18 % Sinn. Die Aufteilung 50/50 zwischen intensiv und gelegentlich ist beispielhaft, und „200 000 Nutzer“ bedeutet nicht 200 000 tägliche Pendler: Die Hälfte fährt nur wenig.

Vor allem verlangt das Projekt von niemandem, 12,6 Mrd. $ auf eine Prognose zu setzen. Es schlägt vor, zuerst zu messen. Phase 1 — ein zentraler Abschnitt von 15 km, der Sainte-Foy, die Université Laval und die Altstadt von Québec verbindet, für rund 1,2 Mrd. $ — dient genau als Test: Dort beobachtet man den tatsächlichen Modal-Split-Anteil des Korridors, sobald das Netz in Betrieb ist.

8. Fazit

Die Nachfrage nach einem unterirdischen Radwegenetz in Québec ist glaubwürdig, und man kann das ohne Übertreibung sagen. Der Radanteil reagiert auf Infrastruktur (Montréal und vor allem Oulu, wo man bei −25 °C an der Oberfläche fährt). Winter und Steigungen sind bereits lösbar — durch Räumung und E-Bikes — was den Wert des Tunnels auf seine wirklich exklusiven Vorzüge zurückführt: die vollständige Trennung vom Autoverkehr, die das eigentliche Hindernis der Verkehrsangst angeht; den vollständigen Schutz vor Regen, Wind, Unwettern und Kälte, 365 Tage im Jahr; und die Beseitigung des Blitzeises. In der richtigen Einheit gemessen entspricht das Ziel Oulus Winterniveau und liegt unter dessen Jahresdurchschnitt: vorsichtig, nicht heroisch. Die einzige entscheidende Größe — die Geometrie der Wege — klärt kein Argument, sondern Phase 1. 15 km bauen, messen, dann entscheiden.

Vollständige Marktstudie herunterladen (PDF)