Die Nachfrage: warum sie glaubwürdig ist — und wie man sie beweist.

1. Die Nachfrage folgt der Infrastruktur

Die gängige Annahme besagt, Radfahren sei eine Frage des Lebensstils, vorbehalten den Sportlichen oder den milden Sommern. Die Daten sagen etwas anderes: Der Radverkehrsanteil steigt, manchmal schnell, sobald eine Stadt sichere Wege baut und sie instand hält. In Montreal stieg die Zahl der Radfahrten auf der Insel zwischen 2008 und 2013 um rund 57 %, und der rasche Ausbau des Réseau express vélo (REV) hat das Aufkommen auf bestimmten Achsen in nur wenigen Monaten verändert.

Eine ehrliche Klarstellung ist nötig, um diese Zahlen richtig zu lesen. Oft wird „15 % in Montreal“ zitiert: In Wirklichkeit ist das ein Ziel, das die Stadt in ihren zentralen Bezirken binnen etwa fünfzehn Jahren anstrebt. Der aktuelle Modal-Split des Radverkehrs bei den Wegen liegt dort eher in der Größenordnung von 3 bis 4 %. Wir stützen uns daher nicht auf diese 15 % aus Montreal: Die eigentliche Frage lautet nicht „Wollen die Menschen in Québec Rad fahren?“, sondern „Was hält sie heute davon ab, und löst das Projekt das?“.

2. Der Test im Maßstab 1:1: Oulu in Finnland

Es gibt eine Stadt, die diese Frage fast perfekt beantwortet. Oulu, rund 200 000 Einwohner, liegt 160 km vom Polarkreis entfernt: fünf Monate Schnee, Kälte, die bis −25 oder gar −30 °C sinkt — ein Klima, das mindestens so hart ist wie das von Québec und kälter als unsere typischen Winter. Und doch ist das Fahrrad dort ein ganz gewöhnliches Verkehrsmittel, das ganze Jahr über.

Oulu erzielt diese Ergebnisse an der Oberfläche, ohne jeglichen Tunnel, in einem raueren Klima als dem unseren. Das Fazit der Fachleute, die das Phänomen untersucht haben, ist unmissverständlich: Was die Menschen im Winter zu Hause hält, ist nicht die Kälte oder der Schnee, sondern das Fehlen gepflegter Infrastruktur. Auf ihr Geheimnis angesprochen, antworten die Planer von Oulu schlicht: gute Wege und ein ernsthafter Winterdienst.

3. Was die Oberfläche bereits löst — und was sie nie lösen wird

Seien wir ehrlich, denn genau das macht das Argument glaubwürdig: Zwei der klassischen Hindernisse in Québec erfordern keinen Tunnel.

• Der Schnee am Boden wird durch Räumung gelöst. Oulu beweist es jeden Morgen: Einmal freigeräumt, ist der verdichtete Schnee nicht rutschig, und zwei Drittel der Radfahrenden nutzen dort nicht einmal Spikereifen.
• Die Steigungen werden durch das E-Bike gelöst. Der Bruch zwischen Haute-Ville und Basse-Ville ist kein Hindernis mehr, und da das E-Bike Strecken von 18 km mühelos macht — gegenüber 5 bis 6 km beim typischen Weg in Oulu —, erweitert es den Kreis potenzieller Nutzer deutlich.

Der Tunnel muss seine Kosten also nicht mit dem rechtfertigen, was die Oberfläche bereits leistet, sondern mit dem, was kein Oberflächenweg bieten kann, selbst perfekt angelegt:

• Die vollständige Trennung vom Auto. Die erste Barriere bei der Gewinnung neuer Radfahrender — vor allem Frauen, Familien und Senioren, also die Mehrheit der „Interessierten, aber Besorgten“ — ist weder die Kälte noch die Steigungen: Es ist die Angst vor dem Verkehr. Ein vollständig getrenntes Netz beseitigt sie absolut, was ein Oberflächenweg, selbst geschützt, nie ganz schafft.
• Der vollständige Schutz vor Wetter. Die Räumung macht den Boden befahrbar, beseitigt aber nicht das, was auf die Radfahrenden fällt oder sie ausbremst: Regen, Gewitter, Gegenwind und die beißende Kälte bei −25 °C. Ein bei etwa 10 °C stabiler Tunnel, ohne Wind und Niederschlag, schaltet all das aus. Genau das wandelt den winterlichen Einbruch in Oulu (≈ 45 % weniger Radfahrende im Winter) in gehaltenes Aufkommen um — und gewinnt den vorsichtigen Pendler, der sich heute weigert, sich auf ein Verkehrsmittel zu verlassen, bei dem ein unvorhergesehener Schauer seinen Tag verderben kann. Der Tunnel bietet die Wetterzuverlässigkeit des Autos, 365 Tage im Jahr.
• Null Glatteis. Verdichteter Schnee ist nicht rutschig; Glatteis hingegen schon — und es ist eine québecer Spezialität. Der Tunnel beseitigt es vollständig.

Hinzu kommt ein durchgehender Fluss, ohne Halt und ohne rote Ampel, also vorhersehbare Reisezeiten. Der Wert des Tunnels ist dieser Vorsprung gegenüber einem maximierten Oberflächennetz, in eben diesen Dimensionen.

4. Das Ziel in der richtigen Einheit messen

Genau hier laufen die meisten Vergleiche aus dem Ruder. Die 22 % von Oulu sind ein Anteil der Wege (der Fahrten). Das Ziel des Projekts — 100 000 Intensivnutzer und 100 000 Gelegenheitsnutzer — ist ein Anteil der Personen (200 000 von den ~600 000 Einwohnern in weniger als ~1,5 km Entfernung (zu Fuß oder mit dem Bus), also 33 %). Die beiden sind so nicht vergleichbar. Um das Ziel ehrlich zu beurteilen, muss man es in Fahrten übersetzen.

Legen wir zunächst diese Grundlage fest, ein für alle Mal — alles Übrige hängt davon ab. Ein „Weg“ (oder eine Fahrt) ist eine Strecke von einem Punkt A zu einem Punkt B: zur Arbeit fahren ist einer, zurückkommen ein zweiter. Die rund 600 000 Einwohner in Netznähe machen jeweils in der Größenordnung von 2,5 Wegen pro Tag — Arbeit, Studium, Schule, Einkäufe, Freizeit, Besuche. Über ein Jahr:

Dieses Gesamtaufkommen — und nicht die Einwohnerzahl — dient als Nenner, jedes Mal, wenn diese Seite vom „Anteil der Wege“ spricht. 10 % anzustreben bedeutet also, dass in der Größenordnung von 55 Millionen dieser Fahrten durch den Tunnel statt mit dem Auto, dem Bus oder zu Fuß erfolgen würden. Die Tabelle unten geht vom anderen Ende aus — von den Nutzern — und landet bei denselben 10 %.

5. Eine Trasse, gezeichnet entlang der Bevölkerungsdichte

Ein Modal-Split verwirklicht sich nur, wenn die Fahrten ins Netz „passen“. Deshalb wurde die Trasse nicht entlang der großen Verkehrsachsen gezeichnet, sondern direkt über die Bevölkerungsdichte, um die Zahl der Wege zu maximieren, deren beide Enden nahe an einem Zugang liegen.

Die Logik ist einfach: Je dichter ein Korridor, desto mehr Menschen haben sowohl ihren Wohnort als auch ihr Ziel nahe der Linie. Die Dichte ist also der Mechanismus, der „Menschen, die gerne Rad fahren würden“ in „Fahrten, die der Tunnel wirklich bedient“ verwandelt.

6. Die Variable, die über alles entscheidet: Quelle und Ziel

Oulu klärt die Frage des Willens: Ja, die Menschen fahren Rad, wenn die Bedingungen es zulassen. Es bleibt dann nur eine echte Unbekannte, und sie ist weder kulturell noch klimatisch — sie ist geometrisch: Wie viele tägliche Wege des Einzugsgebiets haben ihre beiden Enden nahe an 150 km Netz? Das hängt nicht von Vorlieben ab, sondern davon, wo die Menschen wohnen und wohin sie sich begeben.

Auch deshalb sind es die 100 000 Intensivnutzer, die am meisten zählen: Es sind ihre täglichen Fahrten, die die Tilgung des Kapitals tragen. Die Gelegenheitsnutzer bringen Einnahmen und Zustimmung, aber wenige Fahrten. Die gesamte Wirtschaftlichkeit des Projekts (im Detail auf der Kostenseite dargestellt) beruht also auf dieser Quelle-Ziel-Frage — die kein Argument auf dem Papier entscheiden kann.

7. Ein vorsichtiges Ziel, schrittweise validiert

Statt einer einzigen Zahl hier eine Spanne, eingerahmt durch die Referenz Oulu. Sie verortet das Ziel ehrlich zwischen dem Wintertief und dem Jahresdurchschnitt der besten Winterradstadt der Welt.

Alle Zahlen beruhen auf derselben Grundlage: Die rund 600 000 Einwohner in Netznähe machen zusammen in der Größenordnung von 550 Millionen Wegen pro Jahr, über alle Verkehrsmittel hinweg (Auto, Bus, zu Fuß, Rad). Der Anteil der Wege ist der Bruchteil dieses Gesamtaufkommens, der den Tunnel nutzt; die Nutzerzahl ist die Zahl der Personen, die nötig sind, um ihn zu erzeugen. Das sind zwei Arten, dasselbe Ziel auszudrücken, verbunden durch die Zahl der Fahrten im Netz (mittlere Spalte) — und nicht zwei Größen, die man miteinander multipliziert.

Warum man diese Tabelle nicht auf „100 % = 2 Millionen Nutzer“ hochrechnen kann: Der Prozentsatz bezieht sich auf Fahrten, nicht auf Personen, und es gibt nur ~600 000 Menschen in Netznähe. Selbst wenn jede von ihnen Radfahrer würde, läge die Obergrenze um die 30 % der Wege — das Sommerniveau von Oulu —, denn ein großer Teil der Fahrten (lange Distanzen, Lastentransport, Ziele außerhalb des Netzes) lässt sich nicht mit dem Rad erledigen. Die Tabelle ergibt also nur in ihrem realistischen Bereich von 5 bis 18 % Sinn. Die Aufteilung intensiv/gelegentlich 50/50 ist illustrativ, und „200 000 Nutzer“ bedeutet nicht 200 000 tägliche Pendler: Die Hälfte fährt wenig.

Vor allem verlangt das Projekt von niemandem, 11,2 Mrd. $ auf eine Prognose zu setzen. Es schlägt vor, zuerst zu messen. Phase 1 — ein zentraler Abschnitt von 15 km, der Sainte-Foy, die Université Laval und die Altstadt von Québec verbindet, für etwa 1,2 Mrd. $ — dient genau als Test: Man beobachtet dort den tatsächlichen Modal-Split des Korridors, sobald das Netz in Betrieb ist.

8. Fazit

Die Nachfrage nach einem unterirdischen Radwegenetz in Québec ist glaubwürdig, und man kann das ohne Übertreibung sagen. Der Radverkehrsanteil reagiert auf die Infrastruktur (Montreal und vor allem Oulu, das bei −25 °C an der Oberfläche Rad fährt). Winter und Steigungen sind bereits lösbar — durch Räumung und das E-Bike —, was den Wert des Tunnels auf seine wirklich exklusiven Vorteile zurückführt: die vollständige Trennung vom Auto, die die wahre Barriere angeht, nämlich die Angst vor dem Verkehr; den vollständigen Schutz vor Regen, Wind, Gewittern und Kälte, 365 Tage im Jahr; und die Beseitigung des Glatteises. In der richtigen Einheit gemessen, entspricht das Ziel dem Winterniveau von Oulu, unter seinem Jahresdurchschnitt: vorsichtig, nicht heroisch. Die einzige Variable, die über alles entscheidet — die Geometrie der Fahrten — entscheidet sich nicht durch Argumente, sondern durch Phase 1. 15 km bauen, messen, dann entscheiden.

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