Höchstens ~500 m Fußweg bis zu einem Eingang.
150 km Netz ÷ 1 km – genau das vorgesehene Budget.
Gering: einfache Bohrung, wenig Gebirgsdruck.
Außer an den großen Knotenpunkten. Millionen pro Jahr gespart.
Das Prinzip: über die Oberfläche einsteigen
Statt eines schweren unterirdischen Kastens, der in offener Bauweise ausgehoben und mit einem Aufzug gekrönt wird, beschränkt sich die Station auf einen verglasten Pavillon auf Straßenniveau. Hier finden sich die Türen, der Verleihkiosk, die Fahrradständer – und der Radweg, der das Erdgeschoss durchquert und dann über eine Rampe in den Tunnel hinabführt.
Diese Rampe wird nicht ausgehoben: Sie wird gebohrt, wie der Haupttunnel, von einem Portal an der Oberfläche aus. Das ist das günstigste und einfachste Bauwerk des gesamten Projekts – kein vertikaler Schacht, kein Aufzug, keine gesperrte Straße. Die Wendeltreppe auf den Renderings ist ein mehrgeschossiger Fahrradabstellplatz, nicht der Durchgangsweg: Die Radfahrer fahren eben und tauchen in die Rampe hinab.
Zwei Stationsbeispiele
Dasselbe Prinzip lässt sich je nach Standort in zwei Konfigurationen umsetzen. Hier sind beide, jeweils mit ihrem passenden technischen Schnittbild, ihren Kosten und ihren Vorteilen.
Beispiel A — Abzweige am tiefen Tunnel (Stil von The Boring Company)
✓ Vorteile
- Durchgehender Fluss: Wer durchfährt, steigt nie hinauf
- Das Rückgrat des Netzes bleibt tief – kompatibel mit nahen Kreuzungen
- Abzweige werden in Sequenz mit der Tunnelbohrmaschine gebohrt (wirtschaftliche Anbindung)
- Ästhetik „Boring Company": technologische Glaubwürdigkeit
Zu bedenken
- Zwei tangentiale Anbindungen zu bohren (Posten von 2–4 Mio. $)
- Eigenes Gebäude + Grundstück einzuplanen
Kosten ≈ 10 Mio. $ pro Station (Spanne 8–13 Mio. $). Das Standardmodell an den Durchgangsachsen, in der Mitte der Abschnitte.
Beispiel B — Gebäude über dem Tunnel (integrierter Pavillon / Endstation)
✓ Vorteile
- Kurze Rampen: Der Tunnel kommt zur Station
- In ein bestehendes Gebäude integrierbar – Einsparung von Grundstück und Pavillon
- Einfacher symmetrischer Zugang, sanfte und einladende Ästhetik
- Perfekt an Endstationen und Einstiegspunkten (z. B. „Richtung Lévis Centre")
Zu bedenken
- Das Gebäude muss genau über der Linie liegen (Trassierungszwang)
- Weniger geeignet dort, wo der Tunnel sehr tief bleiben muss (nahe Kreuzungen)
Kosten ≈ 8 Mio. $ pro Station (6–10 Mio. $), und bis zu ~4–8 Mio. $, wenn man ein bestehendes Gebäude nutzt, statt einen neuen Pavillon zu bauen.
Die Geometrie: 10 m Tiefe, kurze Rampen
Bei nur 10 m Tiefe ist die Zugangsrampe nie ein großer Posten. Alles hängt vom gewählten Gefälle ab: je sanfter es ist, desto länger die Rampe, aber desto zugänglicher für alle.
| Gefälle | Länge pro Rampe | Nutzerprofil |
|---|---|---|
| 5 % (≈ 2,9°) | ~200 m | Bequem für alle, sogar Elektromobil |
| 6 % (≈ 3,4°) | ~167 m | Guter Kompromiss für das Netz |
| 8 % (≈ 4,6°) | ~125 m | Kürzer, E-Bikes & Lastenräder mühelos |
| 7° (≈ 12,3 %) | ~82 m | Minimale Länge – beengte Standorte |
Die richtige Einstellung für das Netz liegt bei rund 5 bis 6 % (Rampen von ~165 bis 200 m): immer noch kurz und für die große Mehrheit dank der elektrischen Unterstützung der Leihräder bewältigbar. Gerade die geringe Tiefe erlaubt dieses sanfte Gefälle ohne Mehrkosten.
Die Stationen in der Mitte der Abschnitte, nicht an den Kreuzungen
Eine Kreuzung ist die Stelle, an der sich zwei Tunnel in unterschiedlichen Tiefen kreuzen (der eine verläuft unter dem anderen). Dort eine Station anzuschließen würde alles verkomplizieren. Man platziert die Stationen daher in der Mitte eines Abschnitts, dort, wo der Tunnel gerade, allein und in konstanter Tiefe verläuft. So hat das Netz zwei klar getrennte Arten von Punkten:
- Die Kreuzungen – tief, durchgehend, ohne Station oder Halt. Reiner Verkehr.
- Die Abschnittsmitten – dort leben die Stationen, auf einem „sauberen" Teilstück.
Mit einer Station pro Kilometer und Kreuzungen in mehr als 400 m Abstand bleibt immer reichlich Platz, um die beiden Rampen unterzubringen (Einfahrt + Ausfahrt ≈ 330–400 m), ohne die benachbarte Kreuzung zu beeinträchtigen.
Warum das wichtig ist: Würde der Haupttunnel an jeder Station hinaufsteigen, müsste jeder bei jedem Halt 10 m hinaufklettern – 50 m kumulierter Anstieg auf 5 Stationen. Indem man das Rückgrat tief hält, steigen nur diejenigen hinauf, die ein- oder aussteigen. Der Abstand der Stationen hat damit keinerlei Einfluss auf die Geschwindigkeit derer, die durchfahren.
Die Kosten, Posten für Posten
Zum Tarif des Dossiers (12 Mio. $ CAD/km gebohrter Tunnel im Quebecer Fels), für das vollständige Modell „Pavillon + Abzweige" auf 10 m:
| Posten | Geschätzte Kosten |
|---|---|
| 2 gebohrte Rampen (~165 m insgesamt) | ~2 Mio. $ |
| 2 tangentiale Anbindungen (Verbindung Rampe ↔ Tunnel) | 2–4 Mio. $ |
| Oberirdisches Gebäude (Pavillon) | 1–3 Mio. $ |
| Portale, Auskleidung, RFID-Schranken, Beschilderung | ~1 Mio. $ |
| Beleuchtung, Belüftung, Entwässerung | ~1,5 Mio. $ |
| Grundstück (oder Pacht bei bestehendem Gebäude) | 1–2 Mio. $ |
| Gesamt pro Station | ~8 bis 13 Mio. $ (≈ 10 Mio. $) |
Der Zugang selbst – die Rampen – macht davon nur ~2 Mio. $ aus. Der Großteil der Kosten bleibt das Gebäude, die Anbindungen und die Systeme, nicht die Tiefe. Modell B (Gebäude über dem Tunnel, in einen bestehenden Raum integriert) sinkt sogar unter die Marke von 8 Mio. $.
Drei Modelle nebeneinander
| Modell | Bau | Aufzug | Baustelle an der Oberfläche | Erlebnis |
|---|---|---|---|---|
| Unterirdisch, seitlicher Zugang | ~6,5–12 Mio. $ | ja | Graben (gesperrte Straße) | hinabsteigen + warten |
| Unterirdisch, Mittelinsel | ~6,5–12 Mio. $ | ja | Graben | hinabsteigen + warten |
| Oberfläche + gebohrte Rampen | ~8–13 Mio. $ | nein | nahezu null (Bohrung) | durchgehendes Treten |
In reinen Baukosten ist das Oberflächenmodell nicht günstiger als eine unterirdische Station – es ist sogar etwas teurer, wegen der Länge der Rampen. Der wahre Gewinn liegt anderswo, und er ist erheblich.
Warum es das richtige Standardmodell ist
Der Aufzug ist der Albtraum des Betriebs: ständige Wartung, Pannen, Zertifizierung. Ihn auf ~150 Stationen zu streichen bedeutet Millionen pro Jahr Ersparnis und eine weit höhere Zuverlässigkeit.
Von einem Portal aus zu bohren erspart das Ausheben und Sperren der Straße (das „Cut-and-Cover"), versteckte Kosten und politischer Albtraum urbaner Projekte. Weniger Verzögerungen, Genehmigungen, Widerstand.
Genau so konzipiert The Boring Company ihre Loops: Stationen an der Oberfläche, Abstieg über eine gebohrte Rampe. Das Projekt wird realistischer, nicht weniger.
Der einzige echte Vorbehalt – das Gefälle. Ein Kritiker wird sagen „Sie zwingen die Leute, 10 m hinaufzuklettern". Die Antwort: das Gefälle bei 5–6 % halten (Rampen von 167–200 m), befahrbar für ein Elektromobil und trivial für ein E-Bike – und das Netz fördert ja gerade die elektrischen Leihräder. Für die sehr seltenen Personen, die weder treten noch mit einem Elektromobil fahren können, behält man einen einzigen Aufzug, nur an den großen Knotenpunkten (Sainte-Foy, U. Laval, Vieux-Québec).
Technisches Detail: Die Rampen müssen während des Vortriebs des Haupttunnels gebohrt werden (koordinierte Sequenz der Tunnelbohrmaschine), nicht nachträglich in einem bereits in Betrieb befindlichen Tunnel – sonst kostet die Anbindung deutlich mehr.