Como mucho ~500 m a pie para llegar a una entrada.
150 km de red ÷ 1 km — justo el presupuesto previsto.
Escasa: perforación sencilla, poca presión del terreno.
Salvo en los grandes polos. Millones al año ahorrados.
El principio: entrar por la superficie
En lugar de una pesada caja subterránea excavada a cielo abierto y rematada con un ascensor, la estación se reduce a un pabellón acristalado a nivel de la calle. Allí están las puertas, el quiosco de alquiler, los aparcabicis — y el carril bici que cruza la planta baja y luego desciende al túnel por una rampa.
Esta rampa no se excava: se perfora, igual que el túnel principal, desde un portal en superficie. Es lo más barato y lo más sencillo de construir de todo el proyecto — sin pozo vertical, sin ascensor, sin calle cortada. La escalera de caracol de los renders es aparcamiento de bicis en varios niveles, no la vía de paso: los ciclistas ruedan en llano y se sumergen en la rampa.
Dos ejemplos de estación
El mismo principio se declina en dos configuraciones según el emplazamiento. Aquí están las dos, cada una con su sección técnica compatible, su coste y sus ventajas.
Ejemplo A — Ramales sobre túnel profundo (estilo The Boring Company)
✓ Ventajas
- Flujo continuo: quienes pasan nunca suben
- La columna vertebral de la red sigue profunda — compatible con las intersecciones cercanas
- Ramales perforados en secuencia con la tuneladora (empalme económico)
- Estética «Boring Company»: credibilidad tecnológica
A tener en cuenta
- Dos empalmes tangenciales que perforar (partida de 2–4 M$)
- Edificio + terreno aparte que prever
Coste ≈ 10 M$ por estación (horquilla 8–13 M$). El modelo por defecto en las arterias de paso, en medio de los tramos.
Ejemplo B — Edificio encima del túnel (pabellón integrado / terminal)
✓ Ventajas
- Rampas cortas: el túnel viene a la estación
- Integrable en un edificio existente — ahorro de terreno y de pabellón
- Acceso simétrico simple, estética suave y acogedora
- Perfecto en terminales y puntos de entrada (p. ej. «Hacia Lévis Centro»)
A tener en cuenta
- El edificio debe caer justo encima de la línea (restricción de trazado)
- Menos adecuado donde el túnel debe permanecer muy profundo (cerca de las intersecciones)
Coste ≈ 8 M$ por estación (6–10 M$), y hasta ~4–8 M$ si se reutiliza un edificio existente en lugar de construir un pabellón nuevo.
La geometría: 10 m de profundidad, rampas cortas
A solo 10 m de profundidad, la rampa de acceso nunca es una partida grande. Todo depende de la pendiente elegida: cuanto más suave es, más larga es la rampa, pero más accesible resulta para todos.
| Pendiente | Longitud por rampa | Perfil de usuario |
|---|---|---|
| 5 % (≈ 2,9°) | ~200 m | Cómoda para todos, incluso scooter de movilidad |
| 6 % (≈ 3,4°) | ~167 m | Buen compromiso de la red |
| 8 % (≈ 4,6°) | ~125 m | Más corta, e-bikes & bicis de carga sin problema |
| 7° (≈ 12,3 %) | ~82 m | Longitud mínima — emplazamientos restringidos |
El ajuste correcto para la red se sitúa en torno al 5 a 6 % (rampas de ~165 a 200 m): aún corto, y subible por la gran mayoría gracias a la asistencia eléctrica de las bicis de uso compartido. La escasa profundidad permite precisamente esta pendiente suave sin sobrecoste.
Las estaciones en medio de los tramos, no en las intersecciones
Una intersección es el lugar donde dos túneles se cruzan a profundidades distintas (uno pasa por debajo del otro). Injertar ahí una estación lo complicaría todo. Por eso las estaciones se colocan en medio de un tramo, donde el túnel es recto, único, a profundidad constante. La red tiene así dos tipos de puntos, bien separados:
- Las intersecciones — profundas, continuas, sin estación ni parada. Circulación pura.
- Los centros de tramo — ahí es donde viven las estaciones, en un trecho «limpio».
Con una estación por kilómetro e intersecciones espaciadas más de 400 m, siempre queda holgura de sobra para alojar las dos rampas (entrada + salida ≈ 330–400 m) sin invadir el cruce vecino.
Por qué es importante: si fuera el túnel principal el que subiera en cada estación, todo el mundo treparía 10 m en cada parada — 50 m de subida acumulada en 5 estaciones. Al mantener la columna vertebral profunda, solo suben quienes entran o salen. El espaciado de las estaciones no tiene, por tanto, ningún efecto sobre la velocidad de quienes pasan.
El coste, partida por partida
A la tarifa del dossier (12 M$ CAD/km de túnel perforado en roca quebequesa), para el modelo completo «pabellón + ramales» a 10 m:
| Partida | Coste estimado |
|---|---|
| 2 rampas perforadas (~165 m en total) | ~2 M$ |
| 2 empalmes tangenciales (unión rampa ↔ túnel) | 2–4 M$ |
| Edificio de superficie (pabellón) | 1–3 M$ |
| Portales, revestimiento, tornos RFID, señalización | ~1 M$ |
| Iluminación, ventilación, drenaje | ~1,5 M$ |
| Terreno (o arrendamiento si el edificio existe) | 1–2 M$ |
| Total por estación | ~8 a 13 M$ (≈ 10 M$) |
El acceso en sí — las rampas — solo pesa ~2 M$ ahí dentro. El grueso del coste sigue siendo el edificio, los empalmes y los sistemas, no la profundidad. El modelo B (edificio encima del túnel, integrado en un local existente) baja incluso por debajo de los 8 M$.
Tres modelos lado a lado
| Modelo | Construcción | Ascensor | Obra en superficie | Experiencia |
|---|---|---|---|---|
| Subterránea, acceso lateral | ~6,5–12 M$ | sí | zanja (calle cortada) | bajar + esperar |
| Subterránea, isleta central | ~6,5–12 M$ | sí | zanja | bajar + esperar |
| Superficie + rampas perforadas | ~8–13 M$ | no | casi nula (perforación) | pedaleo continuo |
En coste bruto de construcción, el modelo de superficie no es más económico que una estación subterránea — es incluso un poco más caro, por la longitud de las rampas. La verdadera ganancia está en otra parte, y es enorme.
Por qué es el buen modelo por defecto
El ascensor es la pesadilla de explotación: mantenimiento constante, averías, certificación. Suprimirlo en ~150 estaciones supone millones al año ahorrados y una fiabilidad muy superior.
Perforar desde un portal evita excavar y cortar la calle (el «cut-and-cover»), coste oculto y pesadilla política de los proyectos urbanos. Menos plazos, menos permisos, menos oposición.
Es exactamente así como The Boring Company concibe sus Loop: estaciones en superficie, descenso por rampa perforada. El proyecto se vuelve más realista, no menos.
El único pero real — la pendiente. Un crítico dirá «obligáis a la gente a subir 10 m». La respuesta: mantener la pendiente al 5–6 % (rampas de 167–200 m), practicable para un scooter de movilidad y trivial para una e-bike — y la red impulsa precisamente las bicis eléctricas de uso compartido. Para las muy contadas personas que no pueden ni pedalear ni circular en scooter de movilidad, se mantiene un solo ascensor, únicamente en los grandes polos (Sainte-Foy, U. Laval, Vieux-Québec).
Detalle técnico: las rampas deben perforarse durante la excavación del túnel principal (secuencia coordinada de la tuneladora), no después en un túnel ya en servicio — de lo contrario el empalme cuesta mucho más caro.