Como mucho ~500 m a pie para llegar a una entrada.
150 km de red ÷ 1 km — justo el presupuesto previsto.
Escasa: perforación sencilla, poca presión del terreno.
Salvo en los grandes polos. Millones al año ahorrados.
El principio: entrar por la superficie
En lugar de una pesada caja subterránea excavada en zanja y coronada por un ascensor, la estación se reduce a un pabellón acristalado a nivel de la calle. Allí están las puertas, el quiosco de alquiler, los soportes para bicicletas — y el carril bici que atraviesa la planta baja y luego baja al túnel por una rampa.
Esa rampa no se excava: se perfora, como el túnel principal, desde un portal en superficie. Es lo más barato y sencillo de construir de todo el proyecto — sin pozo vertical, sin ascensor, sin calle cortada. La escalera de caracol de las recreaciones es aparcamiento de bicicletas en varios niveles, no el camino de paso: los ciclistas circulan en llano y se sumergen en la rampa.
Dos ejemplos de estación
El mismo principio se declina en dos configuraciones según el emplazamiento. Aquí están las dos, cada una con su sección técnica compatible, su coste y sus ventajas.
Ejemplo A — Ramales sobre túnel profundo (estilo The Boring Company)
✓ Ventajas
- Flujo continuo: quienes solo pasan nunca suben
- La espina dorsal de la red permanece profunda — compatible con las intersecciones cercanas
- Ramales perforados en secuencia con la tuneladora (empalme económico)
- Estética «Boring Company»: credibilidad tecnológica
A tener en cuenta
- Dos empalmes tangenciales que perforar (partida de 2–4 M$)
- Edificio + terreno propios que prever
Coste ≈ 12 M$ por estación (horquilla 8–15 M$). El modelo por defecto en las arterias de paso, en mitad de los tramos.
Ejemplo B — Edificio sobre el túnel (pabellón integrado / terminal)
✓ Ventajas
- Rampas cortas: el túnel sube hasta la estación
- Integrable en un edificio existente — ahorro de terreno y de pabellón
- Acceso simétrico sencillo, estética suave y acogedora
- Perfecto en terminales y puntos de entrada (p. ej. «Hacia Lévis Centro»)
A tener en cuenta
- El edificio debe quedar justo encima de la línea (restricción de trazado)
- Menos adecuado allí donde el túnel debe permanecer muy profundo (cerca de las intersecciones)
Coste ≈ 8 M$ por estación (6–10 M$), y hasta ~4–8 M$ si se reutiliza un edificio existente en lugar de construir un pabellón nuevo.
La geometría: 10 m de profundidad, rampas cortas
A solo 10 m de profundidad, la rampa de acceso nunca es una partida importante. Todo depende de la pendiente elegida: cuanto más suave es, más larga es la rampa, pero más accesible resulta para todos.
| Pendiente | Longitud por rampa | Perfil de usuario |
|---|---|---|
| 5 % (≈ 2,9°) | ~200 m | Cómoda para todos, incluso en escúter de movilidad |
| 6 % (≈ 3,4°) | ~167 m | Buen compromiso de la red |
| 8 % (≈ 4,6°) | ~125 m | Más corta, bicis eléctricas y de carga a gusto |
| 7° (≈ 12,3 %) | ~82 m | Longitud mínima — emplazamientos limitados |
El ajuste adecuado para la red se sitúa en torno al 5 a 6 % (rampas de ~165 a 200 m): aún cortas y superables por la gran mayoría gracias a la asistencia eléctrica de las bicicletas compartidas. La escasa profundidad es precisamente lo que permite esa pendiente suave sin sobrecoste.
Las estaciones en mitad de los tramos, no en las intersecciones
Una intersección es el lugar donde dos túneles se cruzan a profundidades distintas (uno pasa por debajo del otro). Injertar allí una estación lo complicaría todo. Por eso las estaciones se sitúan en mitad de un tramo, donde el túnel es recto, único, a profundidad constante. La red tiene así dos tipos de puntos, bien separados:
- Las intersecciones — profundas, continuas, sin estación ni parada. Circulación pura.
- Las mitades de tramo — ahí es donde viven las estaciones, en un trecho «limpio».
Con una estación por kilómetro e intersecciones separadas más de 400 m, siempre queda espacio de sobra para alojar las dos rampas (entrada + salida ≈ 330–400 m) sin invadir el cruce vecino.
Por qué es importante: si fuera el túnel principal el que subiera en cada estación, todo el mundo escalaría 10 m en cada parada — 50 m de ascenso acumulado en 5 estaciones. Al mantener la columna vertebral profunda, solo suben quienes entran o salen. La separación entre estaciones no tiene, por tanto, ningún efecto sobre la velocidad de quienes pasan de largo.
El coste, partida por partida
A la tarifa del expediente (12 M$ CAD/km de túnel perforado en roca quebequesa), para el modelo completo «pabellón + ramales» a 10 m:
| Partida | Coste estimado |
|---|---|
| 2 rampas (perforación, zanja o voladura — ~165 m en total) | 2–4 M$ |
| 2 empalmes tangenciales (unión rampa ↔ túnel) | 2–4 M$ |
| Edificio de superficie (pabellón) | 1–3 M$ |
| Portales, revestimiento, tornos RFID, señalización | ~1 M$ |
| Iluminación, ventilación, drenaje | ~1,5 M$ |
| Terreno (o arrendamiento si el edificio ya existe) | 1–2 M$ |
| Total por estación | ~8 a 15 M$ (≈ 12 M$) |
El acceso en sí — las rampas — solo pesa ~2 a 4 M$ dentro de eso. El grueso del coste sigue siendo el edificio, los empalmes y los sistemas, no la profundidad. El modelo B (edificio sobre el túnel, integrado en un local existente) baja incluso por debajo de la barrera de los 8 M$.
Tres modelos uno al lado del otro
| Modelo | Construcción | Ascensor | Obra en superficie | Experiencia |
|---|---|---|---|---|
| Subterránea, acceso lateral | ~6,5–12 M$ | sí | zanja (calle cortada) | bajar + esperar |
| Subterránea, isleta central | ~6,5–12 M$ | sí | zanja | bajar + esperar |
| Superficie + rampas perforadas | ~8–15 M$ | no | casi nula (perforación) | pedaleo continuo |
En coste bruto de construcción, el modelo de superficie no es más económico que una estación subterránea — es incluso algo más caro, por la longitud de las rampas. La verdadera ganancia está en otra parte, y es enorme.
Por qué es el modelo correcto por defecto
El ascensor es la pesadilla de la explotación: mantenimiento constante, averías, certificación. Suprimirlo en ~150 estaciones supone millones al año ahorrados y una fiabilidad muy superior.
Perforar desde un portal evita excavar y cortar la calle (el «cut-and-cover»), coste oculto y pesadilla política de los proyectos urbanos. Menos plazos, permisos y oposición.
Es exactamente así como The Boring Company diseña sus Loop: estaciones en superficie, descenso por rampa perforada. El proyecto se vuelve más realista, no menos.
La única pega real — la pendiente. Un crítico dirá «obligan a la gente a subir 10 m». La respuesta: mantener la pendiente en el 5–6 % (rampas de 167–200 m), practicable con un escúter de movilidad y trivial con una bici eléctrica — y precisamente la red impulsa las bicicletas eléctricas compartidas. Para las muy escasas personas que no pueden ni pedalear ni circular en escúter, se conserva un solo ascensor, únicamente en los grandes polos (Sainte-Foy, U. Laval, Vieux-Québec).
Detalle técnico: las rampas deben perforarse durante la excavación del túnel principal (secuencia coordinada de la tuneladora), no después en un túnel ya en servicio — si no, el empalme cuesta mucho más caro.