La demanda: por qué es creíble — y cómo demostrarla.

1. La demanda sigue a la infraestructura

La idea recibida quiere que la bicicleta sea una opción de estilo de vida, reservada a los deportistas o a los veranos suaves. Los datos dicen otra cosa: la cuota de la bicicleta sube, a veces rápido, en cuanto una ciudad construye vías seguras y las mantiene. En Montreal, el número de desplazamientos en bicicleta en la isla aumentó cerca de un 57 % entre 2008 y 2013, y el despliegue rápido del Réseau express vélo (REV) transformó la afluencia de algunos ejes en apenas unos meses.

Se impone una precisión honesta para leer bien estas cifras. A menudo se cita « 15 % en Montreal »: en realidad es un objetivo que la Ciudad persigue en sus distritos centrales dentro de unos quince años. La cuota modal actual de la bicicleta para los desplazamientos es más bien del orden del 3 al 4 %. Por tanto no nos apoyaremos en ese 15 % montrealense: la verdadera pregunta no es « ¿quiere pedalear la gente de Québec? », sino « ¿qué se lo impide hoy, y lo resuelve el proyecto? ».

2. La prueba a escala real: Oulu, en Finlandia

Existe una ciudad que responde casi perfectamente a la pregunta. Oulu, unos 200 000 habitantes, está situada a 160 km del círculo polar ártico: cinco meses de nieve, fríos que bajan a −25 e incluso −30 °C — un clima al menos tan duro como el de Québec, y más frío que nuestros inviernos típicos. Y sin embargo, allí la bicicleta es un modo de transporte ordinario, todo el año.

Oulu obtiene estos resultados en superficie, sin ningún túnel, en un clima más riguroso que el nuestro. La conclusión de los especialistas que han estudiado el fenómeno es tajante: lo que mantiene a la gente en casa en invierno no es el frío ni la nieve, sino la ausencia de infraestructura mantenida. Preguntados por su secreto, los planificadores de Oulu responden sencillamente: buenas vías y un mantenimiento invernal serio.

3. Lo que la superficie ya resuelve — y lo que nunca resolverá

Seamos honestos, porque es lo que hace creíble el argumento: dos de los obstáculos clásicos en Québec no requieren túnel.

• La nieve en el suelo se resuelve con la retirada de nieve. Oulu lo demuestra cada mañana: una vez despejada, la nieve compactada no resbala, y dos tercios de los ciclistas ni siquiera usan neumáticos con clavos.
• Las cuestas se resuelven con la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido. La fractura Ciudad Alta / Ciudad Baja deja de ser un obstáculo y, como la bici eléctrica hace fáciles trayectos de 18 km — frente a los 5 o 6 km del trayecto típico de Oulu —, amplía claramente la bolsa de usuarios potenciales.

El túnel debe, por tanto, justificar su coste no por lo que la superficie ya hace, sino por lo que ninguna vía de superficie puede ofrecer, ni siquiera perfectamente acondicionada:

• La separación total del automóvil. La primera barrera para captar nuevos ciclistas — sobre todo mujeres, familias y personas mayores, es decir la mayoría « interesada pero inquieta » — no es ni el frío ni las cuestas: es el miedo al tráfico. Una red íntegramente separada lo elimina de forma absoluta, algo que una vía de superficie, incluso protegida, nunca logra del todo.
• El resguardo total frente a la intemperie. La retirada de nieve hace el suelo transitable, pero no elimina lo que cae sobre el ciclista o lo frena: la lluvia, las tormentas eléctricas, el viento de frente y el frío mordiente a −25 °C. Un túnel estable en torno a 10 °C, sin viento ni precipitaciones, suprime todo eso. Es lo que convierte la caída invernal de Oulu (≈ 45 % menos de ciclistas en invierno) en afluencia mantenida — y lo que gana al viajero prudente, que hoy se niega a depender de un modo en el que un chaparrón imprevisto puede arruinarle el día. El túnel ofrece la fiabilidad meteorológica del coche, 365 días al año.
• Cero hielo negro. La nieve compactada no resbala; el hielo negro, sí — y es una especialidad quebequesa. El túnel lo suprime por completo.

A eso se suma un flujo continuo, sin paradas ni semáforos en rojo, y por tanto tiempos de trayecto previsibles. El valor del túnel es ese margen por encima de una red de superficie maximizada, en esas dimensiones precisas.

4. Medir el objetivo en la unidad correcta

Es aquí donde la mayoría de las comparaciones descarrilan. El 22 % de Oulu es una cuota de desplazamientos (de trayectos). El objetivo del proyecto — 100 000 usuarios intensivos y 100 000 usuarios ocasionales — es una cuota de personas (200 000 sobre los ~600 000 residentes a menos de ~1,5 km (a pie o en autobús), es decir el 33 %). Ambas no son comparables tal cual. Para juzgar honestamente el objetivo, hay que traducirlo a trayectos.

Establezcamos primero esta base, de una vez por todas — todo lo demás depende de ella. Un « desplazamiento » (o trayecto) es un recorrido de un punto A a un punto B: ir al trabajo es uno, volver es un segundo. Los aproximadamente 600 000 residentes cercanos a la red hacen cada uno del orden de 2,5 desplazamientos al día — trabajo, estudios, escuela, compras, ocio, visitas. En un año:

Es ese total — y no el número de habitantes — el que sirve de denominador cada vez que esta página habla de « cuota de los desplazamientos ». Apuntar al 10 % significa por tanto que del orden de 55 millones de esos trayectos se harían por el túnel en lugar de en coche, en autobús o a pie. La tabla siguiente parte del otro extremo — los usuarios — y aterriza en el mismo 10 %.

5. Un trazado dibujado sobre la densidad de población

Una cuota modal solo se materializa si los trayectos « caben » en la red. Por eso el trazado no se dibujó a lo largo de los grandes ejes viarios, sino directamente por encima de la densidad de población, para maximizar el número de desplazamientos cuyos dos extremos caen cerca de una entrada.

La lógica es simple: cuanto más denso es un corredor, más gente tiene a la vez su domicilio y su destino cerca de la línea. La densidad es, pues, el mecanismo que transforma « gente a la que le gustaría pedalear » en « trayectos que el túnel sirve realmente ».

6. La variable que lo decide todo: el origen-destino

Oulu zanja la cuestión de la voluntad: sí, la gente pedalea cuando las condiciones lo permiten. Queda entonces una sola incógnita real, y no es ni cultural ni climática — es geométrica: ¿cuántos desplazamientos diarios de la cuenca tienen sus dos extremos cerca de 150 km de red? Eso no depende de las preferencias, sino del lugar donde la gente vive y adonde se dirige.

Es también por eso que son los 100 000 usuarios intensivos los que más cuentan: son sus trayectos diarios los que soportan la amortización del capital. Los usuarios ocasionales aportan ingresos y adhesión, pero pocos trayectos. Toda la economía del proyecto (detallada en la página de los costes) reposa por tanto sobre esta cuestión de origen-destino — que ningún argumento puede zanjar sobre el papel.

7. Un objetivo prudente, validado por etapas

En lugar de una cifra única, he aquí una horquilla enmarcada por la referencia de Oulu. Sitúa honestamente el objetivo entre el mínimo invernal y la media anual de la mejor ciudad ciclista de invierno del mundo.

Todas las cifras reposan sobre una misma base: los aproximadamente 600 000 residentes cercanos a la red hacen juntos del orden de 550 millones de desplazamientos al año, todos los modos incluidos (coche, autobús, marcha a pie, bicicleta). La cuota de los desplazamientos es la fracción de ese total que utiliza el túnel; el número de usuarios es el número de personas necesarias para producirla. Son dos maneras de decir el mismo objetivo, unidas por el número de trayectos en la red (columna del medio) — y no dos cantidades que haya que multiplicar entre sí.

Por qué no se puede extrapolar esta tabla a « 100 % = 2 millones de usuarios »: el porcentaje se refiere a trayectos, no a personas, y solo hay ~600 000 personas cerca de la red. Aunque cada una se volviera ciclista, el techo rondaría el 30 % de los desplazamientos — el nivel estival de Oulu — porque una gran parte de los trayectos (largas distancias, transporte de cargas, destinos fuera de la red) no puede hacerse en bicicleta. La tabla solo tiene sentido, pues, en su rango realista del 5 al 18 %. El reparto intensivos/ocasionales 50/50 es ilustrativo, y « 200 000 usuarios » no significa 200 000 viajeros diarios: la mitad pedalean poco.

Sobre todo, el proyecto no pide a nadie apostar 12,6 G$ a una previsión. Propone medir primero. La Fase 1 — un tramo central de 15 km que une Sainte-Foy, la Université Laval y el Viejo Québec, por unos 1,2 G$ — sirve precisamente de prueba: en él se observa la cuota modal real del corredor una vez la red en servicio.

8. Conclusión

La demanda de una red ciclista subterránea en Québec es creíble, y se puede decir sin exagerar. La cuota de la bicicleta responde a la infraestructura (Montreal, y sobre todo Oulu, que pedalea a −25 °C en superficie). El invierno y las cuestas ya son solubles — mediante la retirada de nieve y la bicicleta eléctrica — lo que recentra el valor del túnel en sus ventajas realmente exclusivas: la separación total del automóvil, que ataca la verdadera barrera que es el miedo al tráfico; el resguardo completo frente a la lluvia, el viento, las tormentas y el frío, 365 días al año; y la eliminación del hielo negro. Medido en la unidad correcta, el objetivo equivale al nivel invernal de Oulu, por debajo de su media anual: prudente, no heroico. La única variable que lo decide todo — la geometría de los trayectos — no se zanja con la argumentación, sino con la Fase 1. Construir 15 km, medir, y luego decidir.

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