La demanda: por qué es creíble — y cómo demostrarla.

1. La demanda sigue a la infraestructura

La idea recibida sostiene que la bicicleta es una elección de estilo de vida, reservada a los deportistas o a los veranos suaves. Los datos dicen otra cosa: la cuota de la bicicleta sube, a veces rápido, en cuanto una ciudad construye vías seguras y las mantiene. En Montreal, el número de desplazamientos en bicicleta en la isla aumentó alrededor de un 57 % entre 2008 y 2013, y el despliegue rápido de la Red exprés de bicicleta (REV) transformó la afluencia de ciertos ejes en apenas unos meses.

Conviene una precisión honesta para leer bien estas cifras. A menudo se cita «15 % en Montreal»: en realidad es un objetivo que la Ciudad se propone alcanzar en sus distritos centrales dentro de unos quince años. La cuota modal actual de la bicicleta para los desplazamientos está más bien en el orden del 3 al 4 %. Por lo tanto, no nos apoyaremos en ese 15 % montrealés: la verdadera pregunta no es «¿la gente de Québec quiere pedalear?», sino «¿qué se lo impide hoy, y el proyecto lo resuelve?».

2. La prueba a escala real: Oulu, en Finlandia

Existe una ciudad que responde casi perfectamente a la pregunta. Oulu, unos 200 000 habitantes, está situada a 160 km del círculo polar ártico: cinco meses de nieve, fríos que bajan a −25 e incluso −30 °C — un clima al menos tan duro como el de Québec, y más frío que nuestros inviernos típicos. Y sin embargo, allí la bicicleta es un medio de transporte ordinario, todo el año.

Oulu obtiene estos resultados en superficie, sin ningún túnel, en un clima más riguroso que el nuestro. La conclusión de los especialistas que han estudiado el fenómeno es tajante: lo que mantiene a la gente en casa en invierno no es el frío ni la nieve, sino la ausencia de infraestructura mantenida. Preguntados por su secreto, los planificadores de Oulu responden sencillamente: buenas vías y un mantenimiento invernal serio.

3. Lo que la superficie ya resuelve — y lo que nunca resolverá

Seamos honestos, porque es lo que hace creíble el argumento: dos de los obstáculos clásicos en Québec no requieren un túnel.

• La nieve en el suelo se resuelve con la retirada de nieve. Oulu lo demuestra cada mañana: una vez despejada, la nieve compactada no resbala, y dos tercios de los ciclistas ni siquiera usan neumáticos de clavos.
• Las cuestas se resuelven con la bicicleta de pedaleo asistido. El desnivel Alta Ciudad / Baja Ciudad deja de ser un obstáculo, y como la bicicleta eléctrica vuelve fáciles trayectos de 18 km — frente a los 5 a 6 km del trayecto típico de Oulu —, amplía notablemente el grupo de usuarios potenciales.

El túnel debe, por tanto, justificar su coste no por lo que la superficie ya hace, sino por lo que ninguna vía de superficie puede ofrecer, ni siquiera perfectamente acondicionada:

• La separación total respecto al automóvil. La primera barrera para captar nuevos ciclistas — sobre todo mujeres, familias y personas mayores, es decir, la mayoría «interesada pero inquieta» — no es ni el frío ni las cuestas: es el miedo al tráfico. Una red íntegramente separada lo elimina de forma absoluta, algo que una vía de superficie, aunque esté protegida, nunca logra del todo.
• El refugio total frente a la intemperie. La retirada de nieve hace el suelo transitable, pero no aparta lo que cae sobre el ciclista o lo frena: la lluvia, las tormentas eléctricas, el viento de cara y el frío mordaz a −25 °C. Un túnel estable a unos 10 °C, sin viento ni precipitaciones, suprime todo esto. Es lo que convierte la caída invernal de Oulu (≈ 45 % de ciclistas menos en invierno) en una afluencia mantenida — y lo que suma al usuario prudente, que hoy se niega a depender de un modo en el que un chaparrón imprevisto puede arruinarle el día. El túnel ofrece la fiabilidad meteorológica del coche, 365 días al año.
• Cero hielo en el pavimento. La nieve compactada no resbala; el hielo, en cambio, sí — y es una especialidad quebequense. El túnel lo suprime por completo.

A esto se suma un flujo continuo, sin paradas ni semáforos en rojo, y por tanto tiempos de recorrido previsibles. El valor del túnel es ese margen por encima de una red de superficie maximizada, en esas dimensiones precisas.

4. Medir la meta en la unidad correcta

Es aquí donde la mayoría de las comparaciones se descarrilan. El 22 % de Oulu es una cuota de los desplazamientos (de los trayectos). El objetivo del proyecto — 100 000 usuarios intensivos y 100 000 usuarios ocasionales — es una cuota de personas (200 000 sobre los ~600 000 residentes a menos de ~1,5 km (a pie o en autobús), es decir, un 33 %). Ambas no son comparables tal cual. Para juzgar honestamente la meta, hay que traducirla a trayectos.

Sentemos primero esta base, de una vez por todas — todo lo demás depende de ella. Un «desplazamiento» (o trayecto) es un recorrido de un punto A a un punto B: ir al trabajo es uno, volver de él es un segundo. Los unos 600 000 residentes próximos a la red hacen cada uno del orden de 2,5 desplazamientos por día — trabajo, estudios, escuela, compras, ocio, visitas. A lo largo de un año:

Es ese total — y no el número de habitantes — el que sirve de denominador cada vez que esta página habla de «cuota de los desplazamientos». Aspirar a un 10 % significa, por tanto, que del orden de 55 millones de esos trayectos se harían por el túnel en lugar de en coche, en autobús o a pie. La tabla siguiente parte del otro extremo — los usuarios — y vuelve a caer en ese mismo 10 %.

5. Un trazado dibujado sobre la densidad de población

Una cuota modal solo se realiza si los trayectos «caben» en la red. Por eso el trazado no se dibujó a lo largo de los grandes ejes viarios, sino directamente por encima de la densidad de población, para maximizar el número de desplazamientos cuyos dos extremos caen cerca de una entrada.

La lógica es simple: cuanto más denso es un corredor, más gente tiene a la vez su domicilio y su destino cerca de la línea. La densidad es, por tanto, el mecanismo que transforma «gente a la que le gustaría pedalear» en «trayectos que el túnel realmente atiende».

6. La variable que lo decide todo: el origen-destino

Oulu resuelve la cuestión de la voluntad: sí, la gente pedalea cuando las condiciones lo permiten. Queda entonces una sola incógnita verdadera, y no es ni cultural ni climática — es geométrica: ¿cuántos desplazamientos diarios del área tienen sus dos extremos cerca de 150 km de red? Esto no depende de las preferencias, sino del lugar donde la gente vive y se dirige.

Es también por eso por lo que son los 100 000 usuarios intensivos los que más cuentan: son sus trayectos diarios los que sostienen la amortización del capital. Los usuarios ocasionales aportan ingresos y adhesión, pero pocos trayectos. Toda la economía del proyecto (detallada en la página de costes) se apoya, por tanto, en esta cuestión de origen-destino — que ningún argumento puede zanjar sobre el papel.

7. Una meta prudente, validada por etapas

En vez de una cifra única, he aquí una horquilla enmarcada por la referencia de Oulu. Sitúa honestamente la meta entre el mínimo invernal y la media anual de la mejor ciudad ciclista de invierno del mundo.

Todas las cifras se apoyan en una misma base: los unos 600 000 residentes próximos a la red hacen juntos del orden de 550 millones de desplazamientos al año, sumando todos los modos (coche, autobús, marcha a pie, bicicleta). La cuota de los desplazamientos es la fracción de ese total que pasa por el túnel; el número de usuarios es el número de personas necesarias para producirla. Son dos maneras de decir la misma meta, ligadas por el número de trayectos en la red (columna central) — y no dos cantidades que haya que multiplicar entre sí.

Por qué no se puede extrapolar esta tabla a «100 % = 2 millones de usuarios»: el porcentaje recae sobre trayectos, no sobre personas, y solo hay ~600 000 personas cerca de la red. Aunque cada una se convirtiera en ciclista, el techo rondaría el 30 % de los desplazamientos — el nivel estival de Oulu — porque una gran parte de los trayectos (largas distancias, transporte de cargas, destinos fuera de la red) no puede hacerse en bicicleta. La tabla solo tiene sentido, por tanto, en su franja realista del 5 al 18 %. El reparto intensivos/ocasionales 50/50 es ilustrativo, y «200 000 usuarios» no significa 200 000 usuarios diarios: la mitad pedalean poco.

Sobre todo, el proyecto no pide a nadie que apueste 11,2 G$ a una previsión. Propone medir primero. La Fase 1 — un tramo central de 15 km que conecta Sainte-Foy, la Universidad Laval y el Viejo Québec, por unos 1,2 G$ — sirve precisamente de prueba: en él se observa la cuota modal real del corredor una vez la red en servicio.

8. Conclusión

La demanda de una red ciclista subterránea en Québec es creíble, y se puede decir sin exagerar. La cuota de la bicicleta responde a la infraestructura (Montreal, y sobre todo Oulu, que pedalea a −25 °C en superficie). El invierno y las cuestas ya tienen solución — con la retirada de nieve y la bicicleta eléctrica — lo que vuelve a centrar el valor del túnel en sus ventajas realmente exclusivas: la separación total respecto al automóvil, que ataca la verdadera barrera que es el miedo al tráfico; el refugio completo frente a la lluvia, el viento, las tormentas y el frío, 365 días al año; y la eliminación del hielo en el pavimento. Medida en la unidad correcta, la meta equivale al nivel invernal de Oulu, por debajo de su media anual: prudente, no heroica. La única variable que lo decide todo — la geometría de los trayectos — no se zanja con la argumentación, sino con la Fase 1. Construir 15 km, medir, y luego decidir.

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