La domanda: perché è credibile — e come dimostrarla.

1. La domanda segue l'infrastruttura

L'idea diffusa vuole che la bicicletta sia una scelta di stile di vita, riservata agli sportivi o alle estati miti. I dati dicono altro: la quota della bicicletta sale, a volte rapidamente, non appena una città costruisce piste sicure e le mantiene. A Montréal, il numero di spostamenti in bicicletta sull'isola è aumentato di circa il 57 % tra il 2008 e il 2013, e il rapido dispiegamento del Réseau express vélo (REV) ha trasformato l'affluenza di alcuni assi in pochi mesi soltanto.

Una precisazione onesta è doverosa per leggere bene queste cifre. Si cita spesso « 15 % a Montréal »: in realtà è un obiettivo che la Città mira a raggiungere nei suoi quartieri centrali entro una quindicina d'anni. La quota modale attuale della bicicletta per gli spostamenti è piuttosto dell'ordine del 3-4 %. Non ci appoggeremo dunque su questo 15 % di Montréal: la vera domanda non è « le persone di Québec vogliono pedalare? », ma « cosa glielo impedisce oggi, e il progetto lo risolve? ».

2. Il test in scala reale: Oulu, in Finlandia

Esiste una città che risponde quasi perfettamente alla domanda. Oulu, circa 200 000 abitanti, è situata a 160 km dal circolo polare artico: cinque mesi di neve, freddi che scendono a −25 o persino −30 °C — un clima almeno altrettanto duro di quello di Québec, e più freddo dei nostri inverni tipici. Eppure, la bicicletta vi è un mezzo di trasporto ordinario, tutto l'anno.

Oulu ottiene questi risultati in superficie, senza alcun tunnel, in un clima più rigido del nostro. La conclusione degli specialisti che hanno studiato il fenomeno è netta: ciò che tiene le persone a casa d'inverno non è il freddo né la neve, ma l'assenza di infrastruttura mantenuta. Interrogati sul loro segreto, i pianificatori di Oulu rispondono semplicemente: buone piste e una manutenzione invernale seria.

3. Ciò che la superficie risolve già — e ciò che non risolverà mai

Siamo onesti, perché è questo che rende l'argomento credibile: due dei classici ostacoli a Québec non richiedono un tunnel.

• La neve al suolo si risolve con lo sgombero. Oulu lo dimostra ogni mattina: una volta liberata, la neve compattata non è scivolosa, e i due terzi dei ciclisti non usano nemmeno pneumatici chiodati.
• Le salite si risolvono con la bicicletta a pedalata assistita. La frattura Haute-Ville / Basse-Ville cessa di essere un ostacolo, e poiché la e-bike rende facili tragitti di 18 km — contro i 5-6 km del tragitto tipico di Oulu —, allarga nettamente il bacino di utenti potenziali.

Il tunnel deve dunque giustificare il suo costo non su ciò che la superficie fa già, ma su ciò che nessuna pista di superficie può offrire, anche perfettamente realizzata:

• La separazione totale dall'automobile. La prima barriera al reclutamento di nuovi ciclisti — soprattutto le donne, le famiglie e gli anziani, ovvero la maggioranza « interessata ma preoccupata » — non è né il freddo né le salite: è la paura del traffico. Una rete integralmente separata la elimina in modo assoluto, cosa che una pista di superficie, anche protetta, non fa mai completamente.
• Il riparo totale dalle intemperie. Lo sgombero rende il suolo percorribile, ma non rimuove ciò che cade sul ciclista o lo frena: la pioggia, i temporali elettrici, il vento contrario e il freddo pungente a −25 °C. Un tunnel stabile a circa 10 °C, senza vento né precipitazioni, elimina tutto questo. È ciò che converte il calo invernale di Oulu (≈ 45 % di ciclisti in meno d'inverno) in un'affluenza mantenuta — e ciò che conquista il pendolare prudente, che oggi rifiuta di dipendere da un mezzo in cui un acquazzone imprevisto può rovinargli la giornata. Il tunnel offre l'affidabilità meteo dell'auto, 365 giorni all'anno.
• Zero ghiaccio nero. La neve compattata non è scivolosa; il ghiaccio nero, invece, lo è — ed è una specialità quebecchese. Il tunnel lo elimina interamente.

A ciò si aggiunge un flusso continuo, senza fermate né semafori rossi, dunque tempi di percorrenza prevedibili. Il valore del tunnel è questo margine al di sopra di una rete di superficie massimizzata, in queste dimensioni precise.

4. Misurare l'obiettivo nella giusta unità

È qui che la maggior parte dei confronti deraglia. Il 22 % di Oulu è una quota degli spostamenti (dei tragitti). L'obiettivo del progetto — 100 000 utenti intensivi e 100 000 utenti occasionali — è una quota delle persone (200 000 sui ~600 000 residenti a meno di ~1,5 km (a piedi o in autobus), ovvero il 33 %). I due non sono comparabili così come sono. Per giudicare onestamente l'obiettivo, occorre tradurlo in tragitti.

Poniamo prima questa base, una volta per tutte — tutto il resto ne dipende. Uno « spostamento » (o tragitto) è un percorso da un punto A a un punto B: andare al lavoro è uno, tornarne è un secondo. I circa 600 000 residenti vicini alla rete fanno ciascuno dell'ordine di 2,5 spostamenti al giorno — lavoro, studi, scuola, spese, svago, visite. Su un anno:

È questo totale — e non il numero di abitanti — che funge da denominatore ogni volta che questa pagina parla di « quota degli spostamenti ». Puntare al 10 % significa dunque che dell'ordine di 55 milioni di questi tragitti si farebbero attraverso il tunnel anziché in auto, in autobus o a piedi. La tabella qui sotto parte dall'altro capo — gli utenti — e ricade sullo stesso 10 %.

5. Un tracciato disegnato sulla densità di popolazione

Una quota modale si realizza solo se i tragitti « tengono » nella rete. Ecco perché il tracciato non è stato disegnato lungo i grandi assi stradali, ma direttamente sopra la densità di popolazione, per massimizzare il numero di spostamenti le cui due estremità cadono vicino a un ingresso.

La logica è semplice: più un corridoio è denso, più persone vi hanno al contempo il domicilio e la destinazione vicino alla linea. La densità è dunque il meccanismo che trasforma « persone che vorrebbero pedalare » in « tragitti che il tunnel serve davvero ».

6. La variabile che decide tutto: l'origine-destinazione

Oulu risolve la questione della volontà: sì, le persone pedalano quando le condizioni lo permettono. Resta allora una sola vera incognita, e non è né culturale né climatica — è geometrica: quanti spostamenti quotidiani del bacino hanno i loro due capi vicino a 150 km di rete? Questo non dipende dalle preferenze, ma dal luogo in cui le persone abitano e si recano.

È anche per questo che sono i 100 000 utenti intensivi a contare di più: sono i loro tragitti quotidiani a sostenere l'ammortamento del capitale. Gli utenti occasionali apportano introiti e adesione, ma pochi tragitti. Tutta l'economia del progetto (dettagliata nella pagina dei costi) poggia dunque su questa questione di origine-destinazione — che nessun argomento può risolvere sulla carta.

7. Un obiettivo prudente, convalidato per tappe

Anziché una cifra unica, ecco una forbice incorniciata dal riferimento di Oulu. Situa onestamente l'obiettivo tra il minimo invernale e la media annuale della migliore città ciclabile invernale al mondo.

Tutte le cifre poggiano su una stessa base: i circa 600 000 residenti vicini alla rete fanno insieme dell'ordine di 550 milioni di spostamenti all'anno, tutti i modi compresi (auto, autobus, a piedi, bicicletta). La quota degli spostamenti è la frazione di questo totale che usa il tunnel; il numero di utenti è il numero di persone necessarie per produrla. Sono due modi di dire lo stesso obiettivo, collegati dal numero di tragitti sulla rete (colonna centrale) — e non due quantità da moltiplicare l'una per l'altra.

Perché non si può estrapolare questa tabella a « 100 % = 2 milioni di utenti »: la percentuale riguarda dei tragitti, non delle persone, e ci sono solo ~600 000 persone vicino alla rete. Anche se ciascuna diventasse ciclista, il tetto si aggirerebbe intorno al 30 % degli spostamenti — il livello estivo di Oulu — perché una larga parte dei tragitti (lunghe distanze, trasporto di carichi, destinazioni fuori rete) non può avvenire in bicicletta. La tabella ha dunque senso solo nel suo intervallo realistico dal 5 al 18 %. La ripartizione intensivi/occasionali 50/50 è illustrativa, e « 200 000 utenti » non significa 200 000 pendolari quotidiani: la metà pedala poco.

Soprattutto, il progetto non chiede a nessuno di scommettere 11,2 G$ su una previsione. Propone di misurare prima. La Fase 1 — un tratto centrale di 15 km che collega Sainte-Foy, l'Université Laval e il Vieux-Québec, per circa 1,2 G$ — funge precisamente da test: vi si osserva la quota modale reale del corridoio una volta la rete in servizio.

8. Conclusione

La domanda per una rete ciclabile sotterranea a Québec è credibile, e lo si può dire senza esagerare. La quota della bicicletta risponde all'infrastruttura (Montréal, e soprattutto Oulu, che pedala a −25 °C in superficie). L'inverno e le salite sono già risolvibili — con lo sgombero e la bicicletta elettrica — il che ricentra il valore del tunnel sui suoi vantaggi realmente esclusivi: la separazione totale dall'automobile, che affronta la vera barriera che è la paura del traffico; il riparo completo dalla pioggia, dal vento, dai temporali e dal freddo, 365 giorni all'anno; e l'eliminazione del ghiaccio nero. Misurato nella giusta unità, l'obiettivo equivale al livello invernale di Oulu, sotto la sua media annuale: prudente, non eroico. L'unica variabile che decide tutto — la geometria dei tragitti — non si risolve con l'argomentazione, ma con la Fase 1. Costruire 15 km, misurare, poi decidere.

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