Domanda: perché è credibile — e come dimostrarlo.

1. La domanda segue l’infrastruttura

L’idea corrente vuole che la bicicletta sia una scelta di stile di vita, riservata agli sportivi o alle estati miti. I dati dicono altro: la quota ciclabile sale, a volte rapidamente, non appena una città costruisce piste sicure e le mantiene. A Montréal il numero di spostamenti in bici sull’isola è cresciuto di circa il 57 % fra il 2008 e il 2013, e la rapida realizzazione del Réseau express vélo (REV) ha trasformato l’utenza di alcuni corridoi in pochi mesi.

Serve una precisazione onesta per leggere correttamente queste cifre. Si cita spesso il « 15 % di Montréal »: in realtà è un obiettivo che la Città si pone nei quartieri centrali entro una quindicina d’anni. La quota modale ciclabile attuale degli spostamenti è lì piuttosto dell’ordine del 3-4 %. Non ci appoggeremo dunque a quel 15 % montrealese: la vera domanda non è « gli abitanti di Québec vogliono pedalare? », ma « che cosa glielo impedisce oggi, e il progetto lo risolve? ».

2. Il test in scala reale: Oulu, Finlandia

C’è una città che risponde alla domanda quasi alla perfezione. Oulu, circa 200 000 abitanti, si trova a 160 km dal Circolo polare artico: cinque mesi di neve, freddo che scende a −25 o perfino −30 °C — un clima almeno duro quanto quello del Québec, e più freddo dei nostri inverni tipici. Eppure lì la bicicletta è un mezzo di trasporto ordinario, tutto l’anno.

Oulu ottiene questi risultati in superficie, senza alcun tunnel, in un clima più duro del nostro. La conclusione degli specialisti che hanno studiato il fenomeno è netta: ciò che tiene la gente in casa d’inverno non è il freddo né la neve, ma l’assenza di infrastrutture mantenute. Interrogati sul loro segreto, i pianificatori di Oulu rispondono semplicemente: buone piste e una manutenzione invernale seria.

3. Che cosa la superficie risolve già — e che cosa non risolverà mai

Siamo onesti, perché è questo a rendere credibile il ragionamento: due degli ostacoli classici in Québec non richiedono un tunnel.

• La neve a terra si risolve con lo sgombero. Oulu lo dimostra ogni mattina: una volta sgomberata, la neve compattata non è scivolosa, e due terzi dei ciclisti non usano nemmeno pneumatici chiodati.
• Le salite si risolvono con la bici a pedalata assistita. Il dislivello fra Città Alta e Città Bassa smette di essere un ostacolo, e poiché le e-bike rendono facili spostamenti di 18 km — contro i 5-6 km dello spostamento tipico di Oulu — allargano nettamente il bacino di utenti potenziali.

Il tunnel deve dunque giustificare il proprio costo non con ciò che la superficie già fa, ma con ciò che nessuna pista in superficie può offrire, per quanto perfettamente costruita:

• Separazione totale dalle automobili. Il primo ostacolo per reclutare nuovi ciclisti — soprattutto donne, famiglie e anziani, la maggioranza degli « interessati ma preoccupati » — non è il freddo né la salita: è la paura del traffico. Una rete interamente separata la elimina in modo assoluto, cosa che una pista in superficie, anche protetta, non fa mai del tutto.
• Riparo totale dalle intemperie. Lo sgombero rende il terreno percorribile, ma non elimina ciò che cade sul ciclista o lo rallenta: pioggia, temporali, vento contrario e il freddo pungente a −25 °C. Un tunnel mantenuto a circa 10 °C, senza vento né precipitazioni, elimina tutto questo. È ciò che converte il calo invernale di Oulu (≈ 45 % di ciclisti in meno d’inverno) in un’utenza costante — e ciò che convince il pendolare prudente, che oggi rifiuta di dipendere da un mezzo in cui un acquazzone imprevisto può rovinare la giornata. Il tunnel offre l’affidabilità meteorologica di un’automobile, 365 giorni all’anno.
• Zero gelicidio. La neve compattata non è scivolosa; il ghiaccio nero sì — ed è una specialità del Québec. Il tunnel lo elimina del tutto.

A questo si aggiunge un flusso continuo, senza soste né semafori rossi, quindi tempi di percorrenza prevedibili. Il valore del tunnel è questo margine sopra una rete di superficie portata al massimo, in queste dimensioni precise.

4. Misurare l’obiettivo nell’unità giusta

È qui che la maggior parte dei confronti deraglia. Il 22 % di Oulu è una quota di spostamenti. L’obiettivo del progetto — 100 000 utenti intensivi e 100 000 occasionali — è una quota di persone (200 000 sui circa 600 000 residenti entro ~1,5 km, a piedi o in autobus, ossia il 33 %). I due dati non sono confrontabili così come sono. Per giudicare onestamente l’obiettivo bisogna tradurlo in spostamenti.

Fissiamo prima questa base, una volta per tutte — tutto il resto ne dipende. Uno « spostamento » è un tragitto dal punto A al punto B: andare al lavoro è uno, tornare è un secondo. I circa 600 000 residenti vicini alla rete compiono ciascuno dell’ordine di 2,5 spostamenti al giorno — lavoro, studio, scuola, commissioni, tempo libero, visite. Sull’anno:

È questo totale — non il numero di abitanti — a fare da denominatore ogni volta che questa pagina parla di « quota di spostamenti ». Puntare al 10 % significa dunque che dell’ordine di 55 milioni di quegli spostamenti avverrebbero attraverso il tunnel anziché in auto, in autobus o a piedi. La tabella qui sotto parte dall’altro capo — dagli utenti — e approda allo stesso 10 %.

5. Un tracciato disegnato sulla densità di popolazione

Una quota modale si concretizza solo se gli spostamenti « entrano » nella rete. Per questo il tracciato non è stato disegnato lungo le grandi arterie stradali, ma direttamente sulla densità di popolazione, per massimizzare il numero di spostamenti che hanno entrambe le estremità vicine a un accesso.

La logica è semplice: più un corridoio è denso, più persone hanno sia la casa sia la destinazione vicino alla linea. La densità è dunque il meccanismo che trasforma le « persone che vorrebbero pedalare » in « spostamenti che il tunnel serve davvero ».

6. La variabile che decide tutto: origine-destinazione

Oulu risolve la questione della volontà: sì, la gente pedala quando le condizioni lo permettono. Resta quindi una sola vera incognita, e non è culturale né climatica — è geometrica: quanti spostamenti quotidiani del bacino hanno entrambe le estremità vicine ai 150 km di rete? Questo non dipende dalle preferenze, ma da dove le persone vivono e si muovono.

È anche per questo che sono i 100 000 utenti intensivi a contare di più: sono i loro spostamenti quotidiani a sostenere l’ammortamento del capitale. Gli utenti occasionali portano ricavi e consenso, ma pochi spostamenti. Tutta l’economia del progetto (dettagliata nella pagina costi) poggia dunque su questa questione origine-destinazione — che nessun argomento può risolvere sulla carta.

7. Un obiettivo prudente, validato per tappe

Anziché una cifra unica, ecco una forbice delimitata dal riferimento Oulu. Colloca onestamente l’obiettivo fra il minimo invernale e la media annua della migliore città ciclabile invernale al mondo.

Tutte le cifre poggiano su un’unica base: i circa 600 000 residenti vicini alla rete compiono insieme dell’ordine di 550 milioni di spostamenti all’anno, con tutti i modi (auto, autobus, a piedi, bicicletta). La quota di spostamenti è la frazione di quel totale che usa il tunnel; il numero di utenti è il numero di persone necessarie a produrla. Sono due modi di enunciare lo stesso obiettivo, legati dal numero di spostamenti sulla rete (colonna centrale) — non due grandezze da moltiplicare fra loro.

Perché questa tabella non si può estrapolare fino a « 100 % = 2 milioni di utenti »: la percentuale si applica agli spostamenti, non alle persone, e vicino alla rete ci sono solo ~600 000 persone. Anche se diventassero tutte ciclisti, il tetto si collocherebbe intorno al 30 % degli spostamenti — il livello estivo di Oulu — perché una quota rilevante degli spostamenti (lunghe distanze, trasporto di carichi, destinazioni fuori rete) non si può fare in bicicletta. La tabella ha dunque senso solo entro la sua forbice realistica del 5-18 %. La ripartizione 50/50 fra intensivi e occasionali è indicativa, e « 200 000 utenti » non significa 200 000 pendolari quotidiani: metà pedala solo un po’.

Soprattutto, il progetto non chiede a nessuno di scommettere 12,6 miliardi $ su una previsione. Propone di misurare prima. La Fase 1 — un tratto centrale di 15 km che collega Sainte-Foy, l’Université Laval e la Vecchia Québec, per circa 1,2 miliardi $ — serve esattamente da test: lì si osserva la quota modale reale del corridoio una volta che la rete è in servizio.

8. Conclusione

La domanda di una rete ciclabile sotterranea a Québec è credibile, e lo si può dire senza esagerare. La quota ciclabile risponde all’infrastruttura (Montréal e soprattutto Oulu, dove si pedala a −25 °C in superficie). Inverno e salite sono già risolvibili — con lo sgombero della neve e le e-bike — il che riporta il valore del tunnel ai suoi vantaggi davvero esclusivi: la separazione totale dalle automobili, che affronta il vero ostacolo della paura del traffico; il riparo completo da pioggia, vento, temporali e freddo, 365 giorni all’anno; e l’eliminazione del ghiaccio nero. Misurato nell’unità giusta, l’obiettivo equivale al livello invernale di Oulu, sotto la sua media annua: prudente, non eroico. L’unica variabile che decide tutto — la geometria degli spostamenti — non si risolve con un argomento, ma con la Fase 1. Costruire 15 km, misurare, poi decidere.

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