Quando si pensa a un «tunnel», si immaginano i tunnel autostradali e i loro enormi ventilatori che lottano senza sosta contro i gas di scarico e il fumo dei veicoli. Un tunnel per biciclette è l'esatto contrario: nessun motore a combustione, quindi nessun gas di scarico. Le uniche cose da gestire sono l'anidride carbonica, il calore e l'umidità prodotti dai ciclisti stessi — l'equivalente di una palestra ben affollata, non di un'autostrada.
Come funziona
Il principio è quello, collaudato, dei grandi tunnel stradali: ventilatori acceleratori (jet-fan) fissati alla volta spingono l'aria nel senso del tunnel, come una catena di piccole raffiche di vento. Una brezza di appena 1,5 m/s — impercettibile per un ciclista che pedala già a 22 km/h — basta a rinnovare l'aria in permanenza.
L'aria fresca entra e l'aria viziata esce attraverso pozzi collegati alla superficie, distanziati di circa due chilometri e spesso integrati nelle stazioni. Sensori di qualità dell'aria ogni 200 metri pilotano l'insieme: di notte, quando i tunnel sono quasi vuoti, i ventilatori girano al minimo; nelle ore di punta, salgono di regime. È questa modulazione che mantiene la bolletta elettrica bassa.
La qualità dell'aria, in cifre
Per 100 000 utenti al giorno, la rete contiene solo circa 7 000 ciclisti alla volta nell'ora di punta — gli altri non fanno che passare (un tragitto dura ~22 minuti). Distribuiti su 150 km, è un ciclista ogni 20 metri circa. È questa presenza reale, e non la folla totale, che la ventilazione deve servire — da cui cifre così confortevoli.
ben sotto la soglia di comfort di 1 000 ppm
aria ambiente — il suolo a 8–10 °C fa il lavoro
confortevole — drenaggio contro la condensa
un sottofondo dolce, come una conversazione
L'anidride carbonica è l'unico vero parametro da sorvegliare, e il margine è enorme: anche affollato, il tunnel resta lontano da qualsiasi soglia di rischio.
| Riferimento di CO₂ | Concentrazione |
|---|---|
| Aria esterna | ~420 ppm |
| Il nostro tunnel nell'ora di punta | ~645 ppm |
| Soglia di comfort interna | 1 000 ppm |
| Limite salute-sicurezza (esposizione 8 h) | 5 000 ppm |
Naturalmente fresco grazie al suolo
A dieci metri sottoterra, la roccia resta a 8 a 10 °C tutto l'anno nella regione di Québec. Le pareti del tunnel agiscono come un immenso serbatoio di frescura: d'estate, il tunnel è naturalmente climatizzato mentre la città soffoca; d'inverno, solo gli ingressi devono essere riscaldati. Sul fronte umidità, l'apporto dei ciclisti resta modesto — il vero lavoro consiste nell'evitare la condensa estiva sulle pareti fredde, gestita dal drenaggio e dal trattamento dell' aria in ingresso.
La vera sfida: il fumo, non il CO₂
Nel quotidiano, mantenere l'aria respirabile è facile. Il sistema è in realtà dimensionato per un evento raro ma serio: un incendio di batteria al litio (bicicletta o monopattino elettrico). La potenza di un tale incendio resta ben inferiore a quella di un' auto, ma il suo fumo è denso e tossico.
La contromisura è collaudata: i jet-fan salgono di regime per respingere il fumo da un solo lato e mantenere l'altro respirabile, mentre gli utenti evacuano attraverso le uscite di sicurezza (ogni 200–300 m), le nicchie rifugio (ogni 100 m) e le camere di equilibrio anti-fumo. È questa esigenza, e non la qualità dell'aria corrente, che fissa la potenza dei ventilatori.
Quanto costa
≈ 600 M$ alla costruzione
Già compresi nel budget di 11,2 G$ del progetto. All'uso, la ventilazione costa solo circa 3 a 4,5 M$ all' anno di elettricità — una voce minore, grazie all'idroelettricità del Québec e a ventilatori che si mettono al minimo di notte.
La maggior parte di questo costo va ai pozzi di ventilazione in superficie, l'elemento più esigente del sistema; i ventilatori stessi sono relativamente poco costosi. Integrarli nelle stazioni permette di condividere lo scavo e di contenere la spesa.
Scarica l'analisi della ventilazione (PDF)
Fonti principali. Questa pagina si basa sulla nostra analisi dettagliata e sulle norme che essa cita : scarica l'analisi della ventilazione (PDF).