Un ambiente più sicuro di qualsiasi pista ciclabile in superficie.

Lo scenario che guida l’intera progettazione

Nella quotidianità, la sicurezza in un tunnel ciclabile è semplice: niente motori a combustione, niente gas di scarico, velocità moderate. Il sistema non è progettato per il quotidiano — è progettato per l’evento raro ma grave: la fuga termica di una batteria al litio (bici elettrica o monopattino elettrico). La potenza di un simile incendio resta ben al di sotto di quella di un’automobile, ma il suo fumo è denso, tossico e arriva in fretta. E la vera difficoltà, in un unico tubo bidirezionale, è che gli utenti a valle della sorgente si ritrovano dal lato sbagliato del pennacchio.

Tre misure rispondono insieme a questo scenario: pozzi di fuga ravvicinati verso la superficie, camere stagne al fumo che compartimentano il tubo e una ventilazione capace di spingere il fumo da un solo lato. Ecco come funziona ciascuna — e quanto costa.

Perché la nostra scarsa profondità cambia tutto

Una metropolitana convenzionale corre a 30 o 40 m sottoterra. A quella profondità è impossibile collocare un’uscita verso la superficie ogni 300 m: sarebbe troppo profonda e troppo costosa. Per questo tali tunnel devono scavare una seconda galleria di sicurezza parallela in cui evacuare. La nostra rete, invece, corre a circa 10 m. Un’uscita di emergenza diventa allora una semplice scala breve — l’equivalente di tre piani — sormontata da un piccolo manufatto in superficie. La modesta copertura di roccia, che altrove fa lievitare i costi, qui ci ripaga.

I pozzi di fuga

La rete dispone già di numerosi punti di uscita: circa 150 stazioni (una al chilometro) e una quarantina di pozzi di ventilazione autonomi — quasi 190 accessi in superficie. Per avere un’uscita ogni 300 m restano da scavare all’incirca 310 pozzi di fuga dedicati. A 10 m di profondità, ciascuno è una scala con manufatto più l’acquisizione del terreno: dell’ordine di 1–4 milioni di $ ciascuno a seconda del contesto urbano, con un valore centrale di circa 2 milioni di $.

Le camere stagne al fumo

Uscite frequenti non bastano: bisogna anche impedire che il fumo riempia l’intero tubo in una volta sola. È il compito delle camere stagne al fumo — setti installati ogni 500–1.000 m che dividono i 150 km in celle isolabili. Un incendio di batteria resta così confinato in una sola cella: gli utenti di quel tratto escono dal pozzo più vicino, mentre quelli delle celle contigue restano al riparo dal pennacchio e proseguono.

Il fumo: spinto da un solo lato

A sostegno delle camere stagne, la ventilazione svolge il suo ruolo di emergenza: i ventilatori a getto già installati aumentano di regime per spingere il fumo in un’unica direzione, alla velocità critica di circa 2,5 m/s, mantenendo l’altro lato respirabile abbastanza a lungo da consentire l’evacuazione. È proprio questo requisito — e non la qualità dell’aria quotidiana — a determinare la potenza dei ventilatori. Il calcolo completo è nella pagina Ventilazione.

Fonti: Las Vegas Review-Journal e KTNV (servizi sul regolamento di sicurezza della contea di Clark, 2026); voce « Vegas Loop », Wikipedia (aggiornamenti 2026). Il Loop trasporta Tesla in due tubi separati; la nostra rete è un unico tubo ciclabile bidirezionale, da cui una strategia di evacuazione diversa.

La sicurezza delle donne e di chi viaggia da solo

È l’obiezione più frequente a una rete sotterranea: essere soli in un tunnel, soprattutto di notte, soprattutto se si è una donna o un bambino. Merita una risposta franca, non uno slogan. E la risposta onesta è che un ambiente controllato, illuminato, sorvegliato e senza vie di fuga anonime è più sicuro di una strada buia qualsiasi.

Il motivo sta nella logica stessa dell’aggressore. In un tubo lineare, coperto al 100 % da telecamere, senza vicoli o angoli di strada in cui sparire, chiunque aggredisse qualcuno sarebbe filmato, identificato e messo alle strette, senza via d’uscita. È lo stesso motivo per cui un’aggressione da parte di uno sconosciuto è estremamente rara su un aereo sorvegliato: nessuna uscita, visibilità da ogni punto, conseguenze certe. Il tunnel riproduce esattamente quella trappola.

Due precisazioni rendono l’argomento solido anziché enfatico. Primo, una telecamera è anzitutto una prova: dissuade l’aggressore razionale e aiuta a rintracciarlo, ma non lo ferma sul momento. Ciò che protegge nell’istante è l’intervento fisico — e la rete garantisce un addetto ovunque in meno di 3 minuti, spalleggiato da droni e colonnine SOS ogni 100 m. Secondo, il vero ostacolo all’uso fuori dalle ore di punta non è il reato grave e raro — è il disagio ordinario: la persona che ne segue un’altra senza toccarla. Perciò progettiamo anche per quello.