Wenn man an einen „Tunnel“ denkt, stellt man sich Autobahntunnel und ihre riesigen Ventilatoren vor, die unablässig gegen die Abgase und den Rauch der Fahrzeuge ankämpfen. Ein Fahrradtunnel ist das genaue Gegenteil: kein Verbrennungsmotor, also keine Abgase. Die einzigen Dinge, die zu bewältigen sind, sind das Kohlendioxid, die Wärme und die Feuchtigkeit, die von den Radfahrern selbst abgegeben werden — vergleichbar mit einer gut gefüllten Turnhalle, nicht mit einer Autobahn.
Wie es funktioniert
Das Prinzip ist das bewährte der großen Straßentunnel: Strahlventilatoren (Jet-Fans), die an der Decke befestigt sind, schieben die Luft in Tunnelrichtung, wie eine Kette kleiner Windstöße. Eine Brise von kaum 1,5 m/s — für einen Radfahrer, der ohnehin schon mit 22 km/h unterwegs ist, nicht spürbar — genügt, um die Luft ständig zu erneuern.
Frischluft strömt ein und verbrauchte Luft tritt durch mit der Oberfläche verbundene Schächte aus, die etwa zwei Kilometer voneinander entfernt liegen und oft in die Stationen integriert sind. Luftqualitätssensoren alle 200 Meter steuern das Ganze: Nachts, wenn die Tunnel fast leer sind, laufen die Ventilatoren im Leerlauf; zu Stoßzeiten drehen sie hoch. Diese Regelung hält die Stromrechnung niedrig.
Die Luftqualität in Zahlen
Bei 100 000 Nutzern pro Tag enthält das Netz zur Stoßzeit nur etwa 7 000 Radfahrer gleichzeitig — die übrigen sind nur auf der Durchreise (eine Fahrt dauert ~22 Minuten). Verteilt auf 150 km ist das etwa ein Radfahrer alle 20 Meter. Es ist diese tatsächliche Präsenz und nicht die Gesamtmenge, die die Belüftung bedienen muss — daher solch komfortable Zahlen.
weit unter der Komfortschwelle von 1 000 ppm
Umgebungsluft — der Boden mit 8–10 °C erledigt die Arbeit
angenehm — Drainage gegen Kondensation
ein sanfter Grundpegel, wie ein Gespräch
Das Kohlendioxid ist der einzige wirklich zu überwachende Parameter, und der Spielraum ist enorm: Selbst voll besetzt bleibt der Tunnel weit von jeder Risikoschwelle entfernt.
| CO₂-Richtwert | Konzentration |
|---|---|
| Außenluft | ~420 ppm |
| Unser Tunnel zur Stoßzeit | ~645 ppm |
| Komfortschwelle in Innenräumen | 1 000 ppm |
| Gesundheits- und Sicherheitsgrenze (8-h-Exposition) | 5 000 ppm |
Natürlich kühl dank des Bodens
Zehn Meter unter der Erde bleibt das Gestein in der Region Québec das ganze Jahr über bei 8 bis 10 °C. Die Tunnelwände wirken wie ein riesiges Kältereservoir: Im Sommer ist der Tunnel auf natürliche Weise klimatisiert, während die Stadt schwitzt; im Winter müssen nur die Eingänge beheizt werden. Was die Feuchtigkeit betrifft, bleibt der Beitrag der Radfahrer gering — die eigentliche Aufgabe besteht darin, die sommerliche Kondensation an den kalten Wänden zu vermeiden, die durch Drainage und die Aufbereitung der eintretenden Luft bewältigt wird.
Die wahre Herausforderung: der Rauch, nicht das CO₂
Im Alltag ist es leicht, die Luft atembar zu halten. Das System ist in Wirklichkeit für ein seltenes, aber ernstes Ereignis ausgelegt: einen Brand einer Lithiumbatterie (E-Bike oder E-Scooter). Die Leistung eines solchen Feuers bleibt weit unter der eines Autos, doch sein Rauch ist dicht und giftig.
Die Abwehr ist bewährt: Die Jet-Fans drehen hoch, um den Rauch auf eine Seite zu drängen und die andere atembar zu halten, während die Nutzer über die Notausgänge (alle 200–300 m), die Rettungsnischen (alle 100 m) und die Rauchschutzschleusen evakuieren. Es ist diese Anforderung und nicht die alltägliche Luftqualität, die die Leistung der Ventilatoren bestimmt.
Was es kostet
≈ 600 Mio. $ beim Bau
Bereits im Projektbudget von 11,2 Mrd. $ enthalten. Im Betrieb kostet die Belüftung nur etwa 3 bis 4,5 Mio. $ pro Jahr an Strom — ein geringer Posten, dank der québecischen Wasserkraft und Ventilatoren, die nachts in den Leerlauf gehen.
Der Großteil dieser Kosten entfällt auf die Belüftungsschächte an der Oberfläche, das anspruchsvollste Element des Systems; die Ventilatoren selbst sind relativ günstig. Ihre Integration in die Stationen ermöglicht es, den Aushub zu teilen und die Rechnung im Rahmen zu halten.
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