Les objections les plus fréquentes — et nos réponses, sans détour.

En réalité, un tunnelier creuse dans pratiquement n'importe quel sol. Certains terrains rendent l'avancement plus lent et plus coûteux, mais ils ne l'arrêtent pas. Et la géologie de la région de Québec n'a rien d'extrême : on est dans un roc plutôt tendre des basses-terres du Saint-Laurent, et non dans le Bouclier canadien — sauf pour la partie nord de la ville.

Ce type de roc sédimentaire ressemble à des formations (comme la pierre calcaire de la région de Nashville) où le creusement se fait bien, et où les tunneliers Prufrock de The Boring Company ont montré qu'ils progressent sans difficulté majeure. Par prudence, nous appliquons malgré tout un facteur de majoration pour notre type de sol — déjà intégré à nos calculs. Voir la page Géologie.

Tout à fait — et c'est exactement ce que le projet prévoit. Personne ne prétend qu'on peut creuser 150 km sans investigation du sous-sol : une campagne de forages et une étude géotechnique sont indispensables, et elles sont déjà inscrites au budget. Elles figurent dans la ligne « BAPE, géotechnique, permis, consultations » du scénario réaliste, sur la page Coûts de construction. Ce n'est donc pas un poste oublié qui ferait « exploser » la facture : il est prévu et provisionné.

Surtout, une bonne investigation ne se fait pas d'un seul coup — elle procède par étapes, comme sur tout grand tunnel :

1. Reconnaissance et choix du corridor. Une première série de forages (essais d'abrasivité et de résistance du roc) sert à reconnaître le terrain et à écarter les zones difficiles avant de fixer le tracé. C'est un atout unique à un réseau : contrairement à un tunnel sous une rivière, qui doit traverser un point précis, notre tracé peut être ajusté si un forage révèle une mauvaise zone.

2. Campagne de conception. Une fois le corridor retenu, une investigation plus dense (forages rapprochés et géophysique entre les forages) précise chaque tronçon pour la construction.

3. Forages de reconnaissance en continu, devant le tunnelier, pendant le creusement — pour ne jamais être surpris.

Rapportée aux ~11,2 G$ du projet, cette investigation reste un petit poste : ce n'est jamais elle qui décide de la faisabilité financière. Le détail géologique est sur la page Géologie.

C'est juste — et nous en avons tenu compte. Nous n'avons pas retenu leur scénario le plus optimiste : nous avons même modélisé un scénario sans aucune amélioration de coût ni de productivité.

Et même dans ce cas défavorable, notre projet reste moins cher que tous les autres modes envisagés. Le détail est sur la page Coûts de construction.

Non — et nous l'avons chiffré. The Boring Company est notre hypothèse de référence parce qu'elle offre le meilleur coût au kilomètre, mais le projet ne repose pas sur elle. Le creusement de tunnels n'est pas une technologie exclusive : les tunneliers conventionnels pour roc dur — à grippeurs, à bouclier simple ou double — sont utilisés partout dans le monde depuis des décennies. C'est une technologie plus ancienne et plus éprouvée que celle de The Boring Company, pas moins.

Nous avons donc modélisé le scénario complet où un palier de gouvernement écarte The Boring Company, pour n'importe quelle raison. Résultat : le coût passe de ~11,2 G$ à une fourchette de 16,5 à 22,4 G$. C'est plus cher en capital — mais même à son pire, le projet reste moins cher par usager qu'une automobile, et que le RTC, et dans une catégorie à part face aux autres mégaprojets de la région.

Un dernier point qui joue en notre faveur : un appel d'offres concurrentiel entre plusieurs soumissionnaires, plutôt qu'un fournisseur unique, se marie mieux aux règles québécoises de marchés publics. Le scénario complet, chiffré et comparé, est sur la page Sans The Boring Company.

Faux. Avec des vélos à assistance électrique et un parcours sans aucun arrêt, rouler devient un véritable jeu d'enfant — même pour une personne qui n'est pas en forme. Et celle qui veut, au contraire, se remettre en forme garde le choix d'un vélo classique.

Mieux : les adolescents sans permis de conduire pourront se rendre à l'école en toute sécurité, sans qu'un parent ait à les reconduire.

Les adolescents, eux, gagnent en autonomie grâce au réseau. Pour les plus jeunes, un parent peut utiliser un vélo à assistance électrique muni d'une remorque pour enfant à l'arrière.

Nous l'assumons : ce n'est pas adapté à toutes les familles. Mais l'objectif n'a jamais été de faire entrer 100 % de la population dans le réseau — seulement environ 10 %.