Et si l'infrastructure se payait presque toute seule ?

Deux façons, bien différentes, de « se financer »

Avant les chiffres, une distinction honnête, car tout repose dessus. Un projet peut « rapporter » de deux manières qu'il ne faut jamais confondre.

La première, c'est la valeur qu'il rend à la collectivité : des gens en meilleure santé, qui coûtent moins cher au système de soins et travaillent plus longtemps. Cette valeur est énorme, mais elle est diffuse — elle n'atterrit pas dans le compte de banque du réseau. Elle justifie l'investissement public et le rembourse en bien-être, pas en dépôt bancaire.

La seconde, c'est l'argent réel que le réseau encaisse : les loyers de la fibre optique, l'hébergement des antennes cellulaires, la redevance d'Hydro-Québec, les contrats de livraison. Ça, ce sont de vraies recettes, qui allègent directement la facture.

Les deux pointent dans la même direction. La première est la plus grosse ; la seconde est la plus concrète. Regardons-les tour à tour.

1. Ce que le réseau fait économiser à la société

Faire descendre sous terre des dizaines de milliers de personnes autrefois sédentaires, c'est les faire pédaler quatre saisons sur quatre. Et l'assistance électrique n'y change rien d'essentiel : les études — dont celles recensées par l'Institut de cardiologie de Montréal — confirment que le vélo électrique demeure une activité physique d'intensité modérée à vigoureuse, suffisante pour faire passer une personne de « sédentaire » à « active ». Or l'activité physique régulière agit sur presque tout : moins de maladies cardiovasculaires, moins de diabète, moins de dépression, un meilleur sommeil. À grande échelle, cela se traduit par des soins évités pour le système de santé, mais aussi par une population qui s'absente moins du travail, reste plus productive et tient plus longtemps dans son emploi avant que la maladie ne l'en éloigne.

En suivant la logique de l'outil HEAT de l'Organisation mondiale de la santé — la norme internationale pour chiffrer les bénéfices santé du vélo, qui évalue le vélo à assistance électrique comme catégorie à part entière — et avec une hypothèse prudente de convertir 50 000 usagers sédentaires en personnes réellement actives, une fraction seulement de l'achalandage visé par le réseau (200 000), la valeur cumulée de ces effets sur cinquante ans se situe dans un ordre de grandeur de 5 à 8 milliards de dollars canadiens. Le socle scientifique est solide : la plus grande étude du genre, menée sur 264 000 Britanniques et publiée dans le BMJ, associe le navettage à vélo à environ 41 % moins de décès prématurés, 45 % moins de cancers et 46 % moins de maladies cardiaques.

Ces montants sont des estimations, pas des promesses — comme tous les chiffres de ce site, ce sont des ordres de grandeur, à raffiner par une étude dédiée. Mais leur ampleur est robuste : trois méthodes indépendantes — la valorisation de la mortalité évitée (l'approche HEAT), la valeur par kilomètre parcouru mesurée à Copenhague et au Bénélux, et les coûts canadiens de l'inactivité physique — convergent vers la même conclusion : sur un demi-siècle et à l'échelle d'une région, la prévention par l'activité physique se compte en milliards. Les sources sont au bas de la page.

2. Ce que le réseau gagne par lui-même

Passons maintenant à l'argent bien réel. Le tunnel est creusé une seule fois, mais il peut servir plusieurs fois. Le même corridor de 150 km qui transporte des vélos peut héberger les réseaux vitaux de la région — et les faire payer pour ça. C'est tout l'objet de la page Autres usages ; en voici la portée sur cinquante ans.

Dans un scénario plus optimiste, ces loyers grimpent vers 30 M$ par année — soit près de 1,5 milliard de dollars sur cinquante ans. Et deux leviers s'ajoutent par-dessus, sans figurer dans le tableau :

• La contribution unique d'Hydro-Québec. Enfouir une ligne électrique coûte très cher au kilomètre. Si le tunnel évite à Hydro de creuser ses propres tranchées, l'économie pour Hydro se chiffre en dizaines, voire en centaines de millions — qui pourraient prendre la forme d'une participation directe à la construction. C'est peut-être le levier financier le plus puissant du projet, et le plus dépendant d'une négociation.
• La livraison souterraine de colis — le levier le plus prometteur. Sous la piste, une galerie de petits robots peut faire payer messagers, pharmacies, épiceries et commerçants pour accéder au réseau (voir Livraison par drone). Le « dernier kilomètre » est la portion la plus coûteuse de toute livraison ; l'automatiser sous terre à l'échelle d'une région, c'est s'ouvrir un marché colossal — ce revenu pourrait être énorme. Mais précisément parce qu'il est encore impossible à chiffrer de façon fiable, nous le laissons hors du total. Son absence rend d'ailleurs notre addition d'autant plus prudente : le vrai chiffre ne peut qu'être plus élevé.

L'addition

Mettons les trois grandeurs côte à côte. À gauche, ce qu'il faut mettre pour bâtir le réseau. À droite, ce que la société récupère et ce que le réseau encaisse, sur un demi-siècle.

Ce que « autofinancement » veut dire — et ne veut pas dire

Soyons précis, parce que la nuance fait toute la crédibilité de l'argument. « S'autofinancer » ne veut pas dire qu'on peut bâtir le réseau sans avancer d'argent : la construction exige un financement initial — emprunt public, partenariat, subvention. Ce que montrent les chiffres, c'est que cet argent est récupéré sur la durée de vie de l'ouvrage : en valeur pour la collectivité, et en partie en recettes bien réelles.

De même, la valeur de santé n'est pas un chèque qu'on encaisse : c'est un coût qu'on évite, réparti sur des centaines de milliers de personnes et sur cinquante ans. Elle ne rembourse pas la facture au guichet, mais elle change radicalement le calcul : elle justifie l'investissement public bien au-delà de ce qu'une simple piste cyclable pourrait faire. Enfin, l'entretien courant du réseau demeure une dépense annuelle à part, que les revenus ci-dessus et, au besoin, un abonnement modeste permettent de couvrir.

La conclusion tient malgré ces réserves, et c'est ce qui la rend forte : un réseau cyclable souterrain n'est pas un gouffre financier, mais un investissement qui, sur sa durée de vie, se rembourse en grande partie tout seul — par la santé qu'il crée et par les revenus qu'il génère, avant même de faire payer le moindre usager.