シャトルトラック
24時間運行：ピーク時は2分ごと、日中は5分ごと、夜間は15分ごとに出発。1台あたり最大50台の自転車と55名（自転車利用者50名および徒歩乗客5名）を輸送。次の出発時刻と空き状況をリアルタイムで表示します。
専用地下河川トンネルの建設前における、経済的な移行期ソリューションです。
シャトルボート
自転車輸送に対応したシャトルボートがサービスを補完します。特に夏季に活躍します。大容量 — 1便あたり最大60台の自転車と100名（自転車利用者60名および徒歩乗客40名）— で、St. Lawrence 川の景色を楽しみながら渡ることができます。
Lévis ステーションでは、Québec 方面への次の出発時刻を常時表示し、往復便が休みなく運行されます。
何人が川を渡るのか？
自転車による渡河需要は、すでに存在する流動の一部にすぎません。現在、川を渡る人は1日あたり約20万人（両方向、全移動手段合計）で、そのうち4万5,000〜5万人が定期的な通勤・通学者です。しかし渡河はあくまで例外的な行動です。北岸からの移動のうち川を渡るのは4%未満であり、Lévis のドライバーの約4分の3は橋を渡ることがありません。
両方向の1日あたり車両通過台数（Pierre-Laporte + Québec Bridge）。
年間輸送自転車台数（主に夏季）— 今後の基盤となる実績。
川を渡る移動を行う集中利用者10万人のうちの自転車利用者数。
渡河には（ネットワーク内の他の区間にはない）乗り換えが伴うため、控えめな取込率を適用すると、自転車需要について3つのシナリオが得られます。
| シナリオ | 取込率 | 1日の渡河数（片道） | 午前ピーク（台/時） |
|---|---|---|---|
| 保守的 | ≈ 5% | ≈ 5,000 | ≈ 700〜1,000 |
| 中間（目標） | ≈ 10% | ≈ 10,000 | ≈ 1,500〜2,000 |
| 楽観的 | ≈ 15% | ≈ 15,000 | ≈ 2,200〜2,800 |
輸送量を最大化する3つの輸送モード
自転車は必ず人と一緒に渡ります。そのため輸送能力は「自転車台数＋総人数」で表記し、人数には自転車利用者も含みます。車両は輸送量を最大化するよう設計されており、冬季がすべての前提となります。12月から3月は川に流氷が発生しボートは運休となるため、シャトルトラックがすべてを担います。
| 輸送モード | 1便あたり輸送能力 | 内訳 | 役割 |
|---|---|---|---|
| シャトルトラック | 自転車50台 / 55名 | 自転車利用者50名 + 徒歩乗客5名 | 通年の基幹輸送 |
| シャトルボート | 自転車60台 / 100名 | 自転車利用者60名 + 徒歩乗客40名 | 夏季の補完輸送 |
| フェリー（STQ） | 数十台 | 既存サービス、パスで無料 | 基本需要・レジャー用途 |
運行頻度・輸送量・車両数
「5分ごと」は上限ではありません。間隔が短くなるほど輸送量は増加します。1台50台の自転車を積んだトラックが2分間隔（保守的シナリオ）で運行するだけで、すでに1方向あたり1,500台/時の輸送能力が得られます。
| トラック間隔（ピーク時） | 出発回数/時 | 輸送量（台/時、1方向） | 稼働台数 |
|---|---|---|---|
| 5分ごと | 12 | 600 | ≈ 7 |
| 2分ごと（保守的） | 30 | 1,500 | ≈ 18 |
| 1.5分ごと（中間） | 40 | 2,000 | ≈ 23 |
| 1分ごと（楽観的） | 60 | 3,000 | ≈ 35 |
夏季はボートがさらに約240〜360台/時を追加します。推奨車両数：シャトルトラック約26台（中間ピーク時に約23台稼働＋予備）およびシャトルボート4隻。運行開始当初は少数で運行（約18台、2分間隔）し、需要の増加に合わせて間隔を縮めていきます。
トンネル建設を促すトリガー
これらの車両により、シャトルは保守的・中間両シナリオをゆとりをもってカバーできます。楽観的シナリオ（2,200〜2,800台/時）においてのみ連絡が飽和状態となり、1分間隔でも約35台のトラックが橋上にびっしり並ぶことになります。その限界点こそが専用地下河川トンネル建設を正当化する根拠です。シャトルはピーク需要に耐えるためのものではありません。需要を計測し、その飽和がトンネル建設のトリガーとなるのです。
費用はいくら？
車両の大型化・増台により車両費は増加しますが、それは総費用の約30%にすぎません。費用の大半を占めるのは依然としてターミナルです。
| 購入費（資本費） | 数量 | 単価 | 小計 |
|---|---|---|---|
| シャトルトラック（専用設計連節車、自転車50台/55名） | 26 | ≈ $500,000 | ≈ $13M |
| シャトルボート（アルミ製カタマラン、自転車60台/100名） | 4 | ≈ $4M | ≈ $16M |
| 車両費 合計 | ≈ $28〜30M | ||
| ターミナル（Lévis + Québec） | 2 | — | ≈ $60M |
| 連絡合計 | ≈ $90M |
| 運営費（年間） | 内訳 | 費用/年 |
|---|---|---|
| 人件費（約90 FTE） | ドライバー + 船員 + 地上スタッフ | ≈ $7M |
| 燃料 + 整備 + ターミナル | 24時間ディーゼル、部品、桟橋運営 | ≈ $8M |
| 合計 — シャトル | ≈ $15M/年 |
購入費は約$28〜30M、年間運営費は約$15Mで、これはネットワーク全体の年間運営費$194Mの約8%に相当します。旧バージョンと比べて資本費で約$5M、年間費用で約$5M多くなりますが、ピーク輸送量は4〜8倍に増加します。非常に優れたトレードオフです。
主な出典。本ページは、当プロジェクトの詳細な分析に基づいています：シャトル分析をダウンロード（PDF）。