本ページのすべての輸送能力は、あえて控えめな前提から出発しています。 すなわち普通の地上自転車道です。しかしトンネルには歩行者も赤信号も交差点も なく、電動自転車を受け入れ、最低速度を課しています。これらの要因はいずれも、以下の 数字を増やす方向にしか働きません。これらは下限であって、上限では ありません。
2つの問い、2つのスケール。1つの区間を1時間に何台の自転車が通過する のか？そして150 km のネットワーク全体は1時間に何人を運べるのか？ まず計算式で両方に答え、次に世界の自転車都市で実際に測定された値と照らし合わせます。
同じ幅であれば、自転車は自動車よりもはるかに多くの人を運びます。そしてトンネルは 地上の摩擦から解放され、世界的な範囲の上端に位置します——普通の 自転車道が頭打ちになるところで。
1. 1区間あたりの通過量
すべては自転車利用者1人が必要とする有効幅から始まります。自転車の幅は 60〜75 cm。 バランスのための余裕を加えると、1列あたり約 1.0 mと数えます。 トンネルの自転車道は 3.20 m、つまり1方向あたり 1.6 mで、追い越しの 余裕を含めて快適な1列を収めるのに十分です。
世界的な基準であるHighway Capacity Manual は、1車線あたり毎時 1,700〜2,500 台（幅 0.9〜1.2 m の車線）を採用しています。これより1区間の 通過量を導きます。
1区間あたりの通過量
1方向あたり（1.6 m） = ~1.3 列 × ~1,500 台/h = 1,500 – 2,000 台/h
双方向（× 2 方向） = 3,000 – 4,000 台/h （ピーク時は最大 ~5,000）
| 状態 | 1方向あたり（1.6 m） | 合計（3.2 m） |
|---|---|---|
| 快適（計画用） | ~1,000–1,500 台/h | ~2,000–3,000 台/h |
| 持続的なピーク | ~1,500–2,000 台/h | ~3,000–4,000 台/h |
| 理論上の最大値（飽和時） | ~2,500 台/h | ~5,000 台/h |
現実の裏付け。コペンハーゲンでは、わずか 2.35 m 幅の2列の自転車道 がすでに ≈ 3,000 台/h を運んでおり、時速 21 km で 10 秒間に 20 台というピークが 測定されています。ロンドンでは、ブラックフライアーズ橋の自転車道が、わずか約 2 m の幅で単一方向に ≈ 2,000 人/h を運んでおり——隣接する自動車車線の5倍です。
2. ネットワーク全体の輸送能力
150 km のスケールでは、もはや区間ごとに考えるのではなく、回転で 考えます。その論理は2段階です。何人の自転車利用者が同時に走っているか、そして どれくらいの頻度で入れ替わるか、です。
ネットワークの輸送能力（時速 20 km、平均移動距離 10 km の場合）
走行中の自転車利用者 N = 密度 × 車道の総延長
= (50〜75 /km/方向) × (150 km × 2 方向) = 15,000 – 22,000 人
回転 = 速度 ÷ 距離 = 20 ÷ 10 = 2 回/時間
ネットワークの通過量 = N × 回転 = 30,000 – 45,000 人/時間
簡潔な形： 通過量 = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q。ここで Q は1区間の 1方向あたりの通過量、L = 150 km、d = 10 km です。Q ≈ 1,000–1,500 とすると、 ちょうど 30,000〜45,000/h に行き着きます。2つの方法で、同じ結果です。
これが需要に対して意味すること：市場調査は年間 ≈ 5,750 万トリップ、すなわち1日 約 157,000 トリップを目標としています。日量の ~11–12% という典型的なピークでは、 ネットワーク全体でピーク時に約 17,000〜19,000 トリップとなります。 したがって輸送能力（30,000–45,000/h）は予測されるピーク需要の 2〜2.5 倍 に相当します。最も混雑するときでも、ネットワークは輸送能力の 40〜60% で稼働する ことになります。
自転車道がボトルネックになることはない。制約要因は開放された管 そのものではなく、アクセス地点——エレベーター、スロープ、駅の 改札——です。規模を設計すべきはそこであって、大きな余裕を保ち続ける自転車道では ありません。
3. トンネルがこれらの数字を上回る理由
ここが決定的な点です。公表されている輸送能力——HCM、コペンハーゲン、ロンドン——は 実用能力であり、実際の地上の自転車道で測定され、歩行者、信号、天候、 そして自転車利用者間の速度差によって低下させられたものです。トンネルは これらの低下要因をそれぞれ取り除きます。したがってその実際の輸送 能力は、これらの範囲の上端——あるいはそれ以上——に位置します。
普通の地上の自転車道
- 流れを断ち切る歩行者や横断
- 赤信号と交差点：本当の上限
- 雨、風、凍結：速度が崩壊する
- 坂道：遅い利用者と速い利用者の差が大きい
- 実用能力にとどまる（~1,280/車線）
自転車専用トンネル
- 歩行者なし：空間の 100% が走行に
- 停止なし：連続した流れ、階層で分離
- ~10 °C、風も降水もなく、年 365 日
- 平坦：速度が揃い、追い越しはわずか
- 理論能力を目指す（~2,000/車線）
4つの要因、4つの具体的な利得：
共用の自転車道では通過量が崩壊します。ガイドラインは ~300 台/h を超える利用を 推奨していません。自転車専用の管にはこの摩擦がなく——幅全体が走行に使われます。
地上では、通過量の上限を決めるのは信号と交差点であって、自転車道ではありません。 交差が一切ないため、トンネルは開放された区間の本当の輸送能力を引き出します。
間隔が同じであれば、通過量は速度に従います。時速 20 km から 25 km への増加で 約 25% 増えます。さらに坂道がないため利用者間の差が縮まり——追い越しが減り、 流動性が高まります。
高速道路と同じように、最低速度は流れを均一にします。これこそが実用能力 から理論能力へと移行させるもので——最も過小評価されている利得です。
4. 世界の具体例
これらの数字は理論上のものではありません。自転車利用が大規模なところで測定された ものです。最後の行が、私たちのケースにとって最も示唆に富みます。
| 出典／場所 | 背景 | 観測された通過量 | そこから分かること |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual 世界的な基準 |
0.9–1.2 m の自転車車線 | 1車線あたり 1,700–2,500 台/h | あらゆる自転車輸送能力計算の基礎 |
| コペンハーゲン デンマークの研究 |
2列の自転車道、2.35 m | ≈ 3,000 台/h；時速 21 km で 10 秒間に 20 台 | 狭い自転車道でもすでに巨大なピークを吸収する |
| ブラックフライアーズ橋 ロンドン |
~2 m、単一方向、地上 | ≈ 2,000 人/h — 隣接する自動車車線の 5 倍 | 信号で頭打ちでも、自転車道は自動車に勝る |
| 自転車車線 中国での測定 |
標準的な車線、大量の交通 | 理論 ≈ 2,000/h · 実用 ≈ 1,280/h | この差 = トンネルがまさに取り戻す分 |
| 自動車車線 参考 |
幅 3.5 m | ≈ 2,000 人/h | 同じ幅で、自転車は 1.5〜2.5 倍多く運ぶ |
上限ではなく、下限です。
本ページのすべての数字は、普通の地上の自転車道——可能なかぎり控えめな前提——を もとに算出しています。トンネルには歩行者も信号も悪天候もなく、電動自転車を受け 入れ、最低速度を課しています。したがってその実際の輸送能力は、世界的な範囲の 上端に位置します。1区間あたり約 3,000〜5,000 台/h、そして ネットワーク全体では 毎時 30,000〜45,000 人のオーダー——予測 される需要をはるかに上回ります。
出典：Highway Capacity Manual（自転車車線の輸送能力）；コペンハーゲンの 一方向自転車道に関する実証研究（測定された幅と通過量）；ロンドンのブラックフライ アーズ橋の自転車道；自転車車線の輸送能力測定（理論値対実用値）；同一幅における 自動車車線／自転車車線の通過量比較。プロジェクトの前提：3.20 m の自転車道（1.6 m/ 方向）、平均移動距離 10 km、平均速度 時速 20 km、150 km のネットワーク。数値はおおよそ のオーダーであり、詳細設計で精緻化する予定です。