本页所有容量数据都从一个刻意保守的假设出发：一条普通的 地面自行车道。然而隧道既没有行人，也没有红灯、没有交叉路口；它欢迎电动自行车 并设定最低速度。这每一个因素都只会提高下文的数字。它们是下限， 而非上限。
两个问题，两种尺度。一个路段每小时能通过多少辆自行车？而 整个 150 公里的网络一小时又能输送多少人？我们先用公式回答这两个 问题，再以全球各骑行城市的实际测量结果加以检验。
在相同宽度下，自行车比汽车输送的人数多得多。而隧道摆脱了地面的种种摩擦， 位于全球区间的上端——而普通自行车道则始终受到限制。
1. 单个路段的通行量
一切都从一名骑行者所占的有效宽度说起。一辆自行车宽 60 至 75 厘米；加上平衡余量， 我们按每列约 1.0 米计算。隧道车道宽 3.20 米，即每个方向 1.6 米：足以容纳一列舒适的车流及其超车余量。
全球公认的参考标准——《道路通行能力手册》（Highway Capacity Manual）—— 采用每车道 1,700 至 2,500 辆/小时（车道宽 0.9 至 1.2 米）。由此可推 算出一个路段的通行量：
单个路段的通行量
每个方向（1.6 m） = ~1.3 列 × ~1,500 辆/h = 1,500 – 2,000 辆/h
双向（× 2 个方向） = 3,000 – 4,000 辆/h （高峰时可达 ~5,000）
| 状态 | 每个方向（1.6 m） | 合计（3.2 m） |
|---|---|---|
| 舒适（规划基准） | ~1,000–1,500 辆/h | ~2,000–3,000 辆/h |
| 持续高峰 | ~1,500–2,000 辆/h | ~3,000–4,000 辆/h |
| 理论最大值（饱和） | ~2,500 辆/h | ~5,000 辆/h |
现实依据。在哥本哈根，一条仅 2.35 米宽的双列车道已经能输送 ≈ 3,000 辆/h，实测高峰达到 10 秒内 20 辆、速度 21 公里/小时。在伦敦，黑衣修士桥 （Blackfriars Bridge）的自行车道在仅约 2 米宽的单一方向上输送 ≈ 2,000 人/h—— 是相邻机动车道的五倍。
2. 整个网络的容量
在 150 公里的尺度上，我们不再逐段推算，而是按周转来推算。其逻辑 分两步：有多少骑行者同时在路上，以及他们以多高的频率周转。
网络容量（按 20 公里/小时、平均行程 10 公里计）
在途骑行者 N = 密度 × 车道总长
= (50 至 75 /km/方向) × (150 km × 2 个方向) = 15,000 – 22,000 名骑行者
周转 = 速度 ÷ 距离 = 20 ÷ 10 = 2 次/小时
网络通行量 = N × 周转 = 30,000 – 45,000 人/小时
紧凑形式： 通行量 = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q，其中 Q 为一个路段 每个方向的通行量，L = 150 km，d = 10 km。当 Q ≈ 1,000–1,500 时，恰好得出 30,000 至 45,000/h。两种方法，结果相同。
这对照需求意味着什么：市场研究的目标是每年 ≈ 5,750 万次出行，即每天约 157,000 次。 按典型高峰占日均的 ~11–12% 计算，全网在高峰小时内约有 17,000 至 19,000 次 出行。因此，容量（30,000–45,000/h）相当于预计高峰需求的 2 至 2.5 倍：即便在最繁忙时，网络也只运行在其容量的 40–60%。
车道从来不是瓶颈。限制因素并非开放的管道本身，而是接入 点——电梯、坡道、车站闸机。需要据以设计规模的是这些接入点，而不是车道， 车道始终保有巨大的余量。
3. 隧道为何能超越这些数字
这里是决定性的一点。已公布的容量——HCM、哥本哈根、伦敦——都是实际 容量，是在真实的地面车道上测得的，并被行人、交通信号灯、天气以及骑行者之间的速度 差所削弱。隧道消除了上述每一项削弱因素。因此它的真实容量 位于这些区间的顶端——甚至更高。
普通地面车道
- 行人和横穿打断车流
- 红灯和交叉路口：真正的上限
- 雨、风、冰：速度骤降
- 坡道：慢速与快速骑行者之间差距大
- 只能停留在实际容量（~1,280/车道）
自行车专用隧道
- 没有行人：100% 的空间用于骑行
- 没有停顿：连续车流，按层分隔
- ~10 °C，无风无降水，全年 365 天
- 平坦：速度更接近，超车很少
- 瞄准理论容量（~2,000/车道）
四个因素，四项具体收益：
在共享车道上，通行量会骤降：指南建议不要超过 ~300 辆/h。自行车专用管道则没有 这种摩擦——整个宽度都用于骑行。
在地面上，限制通行量上限的是信号灯和交叉路口，而非车道本身。由于没有任何交叉， 隧道释放出开放路段的真实容量。
在间距相同的情况下，通行量随速度增加：从 20 提升到 25 公里/小时即增加约 25%。 而且没有坡道，骑行者之间的差距收窄——超车更少，更加流畅。
如同在高速公路上，一个速度下限可使车流趋于均匀。正是这一点令容量从实际 提升到理论水平——这是最被低估的收益。
4. 全球的具体案例
这些数字并非纸上谈兵：它们是在骑行规模庞大的地方测得的。最后一行对我们的情况最有 说服力。
| 来源／地点 | 背景 | 观测通行量 | 它揭示了什么 |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual 全球参考标准 |
0.9–1.2 m 的自行车道 | 每车道 1,700–2,500 辆/h | 一切自行车容量计算的基础 |
| 哥本哈根 丹麦研究 |
双列车道，2.35 m | ≈ 3,000 辆/h；10 秒内 20 辆、21 公里/小时 | 窄车道已能承受巨大的高峰 |
| 黑衣修士桥 伦敦 |
~2 m，单一方向，地面 | ≈ 2,000 人/h — 相邻机动车道的 5 倍 | 即便受信号灯限制，自行车道仍胜过汽车 |
| 自行车道 中国的测量 |
典型车道，大流量 | 理论 ≈ 2,000/h · 实际 ≈ 1,280/h | 这一差距 = 隧道恰好能收回的部分 |
| 机动车道 参考 |
宽 3.5 m | ≈ 2,000 人/h | 在相同宽度下，自行车多输送 1.5 至 2.5 倍 |
是下限，而非上限。
本页每一个数字都是以一条普通的地面车道为基础计算的——这是最保守的假设。隧道 没有行人、没有信号灯、没有恶劣天气，欢迎电动自行车并设定最低速度。因此它的真实 容量位于全球区间的顶端：每个路段约 3,000 至 5,000 辆/h，而整个 网络则在 30,000 至 45,000 人/小时这一量级——远超预计需求。
资料来源：《道路通行能力手册》（Highway Capacity Manual）（自行车道容量）； 关于哥本哈根单向车道的实证研究（实测宽度与通行量）；伦敦黑衣修士桥自行车道；自行车 道容量测量（理论值对比实际值）；相同宽度下机动车道／自行车道通行量比较。项目假设： 3.20 m 车道（1.6 m/方向）、平均行程 10 公里、平均速度 20 公里/小时、150 公里网络。 为数量级数字，将在详细工程设计中进一步精确化。