魁北克桥已有一条自行车通道，但那是一条狭窄的 1.32 米人行道，由双向通行的行人和自行车共用 — 如此 局促，以至于通常要求骑行者下车推行才能通过。其桥面 已接近使用寿命的尽头，无论如何都必须全长重建。这是一个 每 75 年才出现一次的机会，可用一条真正的人行通道取代那条人行道。
拆除旧人行道，将新通道藏于桥板之下
这一构想归结为两个动作。首先，我们拆除如今存在的狭窄人行道， 这为一座几乎已无承载余量的百年老桥腾出了重量和空间。然后我们安装一条 2.3 至 2.5 米宽的通道，供自行车和 行人使用 — 但我们不把它作为悬臂悬挂在桥的一侧。我们 将它藏于路面桥板之下，置于已有的钢架结构之内。
正是这一选择在重量方面改变了一切。我们不去悬挂一个自行跨河的沉重新结构， 而是让通道倚靠在桥梁现有的框架上，由其承载。我们是替换，而非仅仅增加 — 并且复用已经就位的钢材。额外的荷载保持适度，完全在重建桥面的承受范围之内。
自行车与行人，相较如今共用的 1.32 米。
上方的路面充当遮蔽 — 无玻璃，无加热。
在遮蔽下从一岸骑到另一岸所需的时间。
位于路面之下，因而遮风挡雨避雪
自行车渡河的主要困扰不是寒冷 — 而是 雨和雪。通过将通道藏于桥面之下，我们几乎免费地解决了这一困扰： 坚固的路面桥板成为头顶正上方的屋顶。垂直 落下的降水被桥梁本身挡住。无需玻璃管道，无需加热 — 遮蔽随结构而来。
寒冷？只是几分钟，并非阻碍
渡河只持续约 3 到 4 分钟。骑车时你靠蹬踏自行 产生热量，而上方的桥板已为你挡住降水。因此剩下的不过是 几分钟的清新空气需要面对 — 远不足以证明一条封闭加热管道的重量 和成本合理。魁北克的冬季骑行者每天已经在远比这恶劣的条件下骑行。 短暂渡河的寒冷不是障碍。
我们因地制宜。这不是一条恒温的、完美的渡河通道 — 而是一种精简、轻巧、低成本的方案，建立在现有桥梁 及其已属必要的重建之上。我们追求的并非桥上加热隧道的舒适： 我们追求的是一条安全、有遮蔽的通道，且不致使一座百年结构超载。
补充接驳车，而非与之竞争
人行通道与接驳车并非争夺同一批骑行者： 它们互相分担。赶时间且能自理的人自己骑行 过通道，无需等待，也无需装载自行车。宁愿被运送的人 — 在恶劣天气下、带着孩子或行李 — 则乘坐接驳车。两者相结合，连接更加 灵活、更加稳健：若其一中断，另一者仍能维持渡河。
人行通道还在网络唯一真正的瓶颈处充当泄压阀。 每一位选择自己骑行的骑行者，就少一辆需要装载的自行车 — 这使 接驳车的发车节奏保持合理，而不致在高峰时被推向极端。
不是加热管道。而是桥下一条简单的人行通道。
我们拆除如今存在的狭窄人行道，代之以一条 2.3 至 2.5 米的通道， 藏于路面桥板之下。桥梁构成屋顶 — 遮风挡雨 避雪，无玻璃，无加热。而对于渡河的 3 到 4 分钟，寒冷 并非阻碍：你蹬踏，你有遮蔽，你因地制宜。这是 魁北克–莱维斯连接中轻巧而稳健的一环，在我们等待跨河隧道之际。
一个诚实的提醒：这一设施取决于魁北克桥桥面的重建， 而该重建尚无确定的时间表。其可行性还须由交通部的结构 分析加以确认。这正是为何必须现在就推进这一构想， 趁着新桥面的设计尚未定型。