Todas as capacidades desta página partem de uma hipótese deliberadamente prudente: uma ciclovia de superfície comum. O túnel, no entanto, não tem peões, nem semáforos vermelhos, nem cruzamentos; acolhe a bicicleta elétrica e impõe uma velocidade mínima. Cada um destes fatores apenas aumenta os números abaixo. São pisos, não tetos.
Duas questões, duas escalas. Quantas bicicletas passam num troço por hora? E quantas pessoas pode o conjunto da rede de 150 km deslocar numa hora? Respondemos a ambas com as fórmulas e depois confrontamo-las com o que se mede realmente nas cidades ciclíveis do mundo.
A largura igual, a bicicleta desloca muito mais gente do que o automóvel. E o túnel, livre das fricções da superfície, situa-se no topo do intervalo mundial — ali onde uma ciclovia comum permanece limitada.
1. O débito de um troço
Tudo parte da largura útil de um ciclista. Uma bicicleta tem 60 a 75 cm de largura; acrescentando a margem de equilíbrio, conta-se cerca de 1,0 m por fila. A via do túnel mede 3,20 m, ou seja, 1,6 m por sentido: o suficiente para alojar uma fila confortável com a sua margem de ultrapassagem.
A referência mundial, o Highway Capacity Manual, retém 1 700 a 2 500 bicicletas/h por via (vias de 0,9 a 1,2 m). Daí se tira o débito de um troço:
Débito de um troço
por sentido (1,6 m) = ~1,3 fila × ~1 500 bicicletas/h = 1 500 – 2 000 bicicletas/h
bidirecional (× 2 sentidos) = 3 000 – 4 000 bicicletas/h (até ~5 000 em ponta)
| Regime | Por sentido (1,6 m) | Total (3,2 m) |
|---|---|---|
| Confortável (a planear) | ~1 000–1 500 bicicletas/h | ~2 000–3 000 bicicletas/h |
| Ponta sustentada | ~1 500–2 000 bicicletas/h | ~3 000–4 000 bicicletas/h |
| Máximo teórico (saturado) | ~2 500 bicicletas/h | ~5 000 bicicletas/h |
Ancoragem real. Em Copenhaga, uma ciclovia com duas filas de apenas 2,35 m escoa já ≈ 3 000 bicicletas/h, com pontas medidas de 20 bicicletas em 10 segundos a 21 km/h. Em Londres, a ciclovia da ponte Blackfriars desloca ≈ 2 000 pessoas/h num único sentido em apenas 2 m de largura — cinco vezes mais do que a via automóvel vizinha.
2. A capacidade da rede inteira
À escala dos 150 km, já não se raciocina troço a troço mas por renovação. A lógica resume-se a dois tempos: quantos ciclistas circulam ao mesmo tempo, e com que frequência se renovam.
Capacidade da rede (a 20 km/h, trajeto médio 10 km)
ciclistas presentes N = densidade × comprimento de via
= (50 a 75 /km/sentido) × (150 km × 2 sentidos) = 15 000 – 22 000 ciclistas
renovação = velocidade ÷ distância = 20 ÷ 10 = 2 vezes/hora
débito da rede = N × renovação = 30 000 – 45 000 pessoas/hora
Forma compacta : Débito = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q, em que Q é o débito por sentido de um troço, L = 150 km e d = 10 km. Com Q ≈ 1 000–1 500, chega-se exatamente a 30 000 a 45 000/h. Dois métodos, o mesmo resultado.
O que isto significa face à procura: o estudo de mercado visa ≈ 57,5 milhões de trajetos por ano, ou seja, ~157 000 por dia. A uma ponta típica de ~11–12 % do quotidiano, isso dá ~17 000 a 19 000 trajetos na hora de ponta para toda a rede. A capacidade (30 000–45 000/h) representa portanto 2 a 2,5 vezes a procura de ponta projetada: a rede funcionaria a 40–60 % da sua capacidade, mesmo no momento de maior carga.
A via nunca é o estrangulamento. O fator limitante não é o tubo aberto, mas os pontos de acesso — elevadores, rampas, torniquetes das estações. É aí que se dimensiona, não na via, que mantém uma margem enorme.
3. Porque o túnel ultrapassa estes números
Eis o ponto decisivo. As capacidades publicadas — HCM, Copenhaga, Londres — são capacidades práticas, medidas em verdadeiras ciclovias de superfície, degradadas pelos peões, pelos semáforos, pela meteorologia e pela diferença de velocidade entre ciclistas. O túnel suprime cada uma destas degradações. A sua capacidade real situa-se portanto no topo destes intervalos — ou mesmo acima.
Ciclovia de superfície comum
- Peões e travessias que cortam o fluxo
- Semáforos vermelhos e cruzamentos: o verdadeiro teto
- Chuva, vento, gelo: a velocidade desaba
- Subidas: grande diferença entre ciclistas lentos e rápidos
- Fica-se na capacidade prática (~1 280/via)
Túnel dedicado à bicicleta
- Nenhum peão: 100 % do espaço para circular
- Nenhuma paragem: fluxo contínuo, separado por níveis
- ~10 °C, sem vento nem precipitação, 365 dias/ano
- Plano: velocidades aproximadas, poucas ultrapassagens
- Visa-se a capacidade teórica (~2 000/via)
Quatro fatores, quatro ganhos concretos :
Numa ciclovia partilhada, o débito desaba : os guias desaconselham-na acima de ~300 bicicletas/h. Um tubo reservado à bicicleta não tem essa fricção — toda a largura serve para circular.
À superfície, são os semáforos e os cruzamentos que limitam o débito, não a via. Sem qualquer interseção, o túnel liberta a capacidade real do troço aberto.
A espaçamento igual, o débito segue a velocidade : passar de 20 para 25 km/h acrescenta ~25 %. E sem subidas, a diferença entre ciclistas aproxima-se — menos ultrapassagens, mais fluidez.
Como numa autoestrada, uma velocidade mínima uniformiza o fluxo. É isso que faz passar da capacidade prática à capacidade teórica — o ganho mais subestimado.
4. Exemplos concretos no mundo
Estes números não são teóricos: medem-se onde a bicicleta é massiva. A última linha é a mais eloquente para o nosso caso.
| Fonte / lugar | Contexto | Débito observado | O que revela |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual referência mundial |
Via ciclável de 0,9–1,2 m | 1 700–2 500 bicicletas/h por via | A base de todo o cálculo de capacidade ciclável |
| Copenhaga estudo dinamarquês |
Ciclovia com 2 filas, 2,35 m | ≈ 3 000 bicicletas/h ; 20 bicicletas/10 s a 21 km/h | Uma ciclovia estreita aguenta já enormes pontas |
| Ponte Blackfriars Londres |
~2 m, um único sentido, à superfície | ≈ 2 000 pess./h — 5× a via automóvel vizinha | Mesmo limitada por semáforos, a ciclovia vence o automóvel |
| Vias cicláveis medições na China |
Via típica, tráfego intenso | teórica ≈ 2 000/h · prática ≈ 1 280/h | A diferença = exatamente o que o túnel recupera |
| Via automóvel referência |
3,5 m de largura | ≈ 2 000 pessoas/h | A bicicleta desloca 1,5 a 2,5× mais, a largura igual |
Pisos, não tetos.
Cada número desta página é calculado sobre uma ciclovia de superfície comum — a hipótese mais prudente possível. O túnel não tem peões, nem semáforos, nem intempéries, acolhe a bicicleta elétrica e impõe uma velocidade mínima. A sua verdadeira capacidade situa-se portanto no topo dos intervalos mundiais: ~3 000 a 5 000 bicicletas/h por troço, e da ordem de 30 000 a 45 000 pessoas por hora em toda a rede — bem acima da procura projetada.
Fontes : Highway Capacity Manual (capacidade das vias cicláveis) ; estudo empírico sobre as ciclovias unidirecionais de Copenhaga (larguras e débitos medidos) ; ciclovia da ponte Blackfriars, Londres ; medições de capacidade de vias cicláveis (teórica vs prática) ; comparação de débito via automóvel / via ciclável a largura igual. Hipóteses do projeto : via de 3,20 m (1,6 m/sentido), trajeto médio de 10 km, velocidade média de 20 km/h, rede de 150 km. Números de ordem de grandeza, a afinar em engenharia de detalhe.