Nashville met un prix sur le tunnel en roc — et notre estimation reste plus prudente.

La question qu'on nous pose le plus souvent est aussi la plus légitime : vos coûts de forage, ils sortent d'où ? Jusqu'à récemment, la réponse honnête était « d'une cible que The Boring Company vise, mais n'a pas encore atteinte en roc ». Ce n'est plus tout à fait vrai. À Nashville, il y a maintenant un chantier réel, dans une vraie roche, avec un vrai prix. Et il tombe pile dans la fenêtre géologique qui nous intéresse.

Le chiffre de Nashville

Le 25 février 2026, quelques heures après avoir reçu le feu vert conjoint de l'État du Tennessee et des autorités fédérales, The Boring Company a mis son tunnelier Prufrock dans le sol pour le Music City Loop — un réseau souterrain d'environ 13 milles reliant le centre-ville de Nashville à l'aéroport international (BNA). L'entreprise annonce pouvoir construire la totalité de ces 13 milles de tunnels jumeaux pour un montant compris entre 240 et 300 M$ US, entièrement financé par le privé. Le premier tronçon vise une mise en service dès la fin de 2026.

Traduisons ce montant en prix au mille, la seule façon de le comparer au nôtre. Les 13 milles décrivent le trajet ; comme le système compte deux tubes à sens unique, cela représente près de 26 milles de tunnel réellement foré. En rapportant le coût à la longueur effectivement creusée :

Voilà le repère : autour de 9 à 11,5 M$ US le mille de tube pour un forage en roc, annoncé sur un chantier en cours. Gardons-le en tête.

Pourquoi Nashville est notre meilleur point d'ancrage

Toutes les vitrines de The Boring Company ne se valent pas. Le Vegas Loop, le plus connu, est creusé dans un sol mou — sables et alluvions — qui ne dit rien du comportement d'un tunnelier dans la pierre. Nashville, lui, se creuse dans un calcaire ordovicien, une roche sédimentaire compétente. Et l'Ordovicien, c'est précisément l'âge du sous-sol de Québec.

La nuance, on l'a détaillée sur notre page géologie : Nashville ne « prouve » pas Québec, mais il valide le tunnelier dans une roche de notre famille géologique. Mieux : notre roche dominante, le schiste de Lévis, n'a même pas le problème de karst (ces cavités dans le calcaire soluble) qui inquiète les géologues de Nashville. Le défi québécois à nous, la Faille de Logan, est ancien, inactif et déjà cartographié. Autrement dit, ce chantier est le meilleur miroir disponible — et notre situation n'est pas la plus difficile des deux.

Où se situe notre estimation

Voici le point important pour quiconque doute de nos chiffres : notre scénario réaliste ne retient pas le prix de The Boring Company. Il retient un prix plus élevé. Notre tarif de référence est de 15 M$ US le mille foré (soit ≈ 12,9 M$ CA le kilomètre), obtenu en majorant de 50 % le tarif que TBC vise en sol mou, pour tenir compte du roc. Mettons les trois repères côte à côte :

Notre estimation se place donc 30 à 65 % au-dessus du prix que The Boring Company annonce aujourd'hui dans un calcaire du même âge que le nôtre — tout en restant deux à trois fois sous le prix d'un petit tunnel conventionnel. C'est exactement la définition d'un scénario central bien placé : ni le prix de vente d'Elon Musk, ni le prix du statu quo. Quand vous lisez que le projet vise « prudent », c'est ce que ça veut dire, chiffre à l'appui.

Le pari, sans le cacher

L'écart de 30 à 65 % est notre coussin. Est-il suffisant ? Deux risques méritent d'être nommés franchement.

Le risque d'exécution. C'est celui du « prix annoncé vs prix livré » déjà évoqué. Si les Prufrock n'atteignent jamais, en roc, les coûts qu'ils visent, notre tarif réel grimpe. C'est précisément pour ça que le dossier présente une fourchette, pas une soumission ferme.

Le premium de livraison québécois. Celui-là, il faut le dire aussi : le prix de Nashville est celui d'un chantier privé, au Tennessee. Transposé dans un cadre public québécois — main-d'œuvre réglementée, hiver, évaluation environnementale (BAPE), appels d'offres — il pourrait gonfler pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la géologie. Le tramway de Québec, à 305 M$ le kilomètre, rappelle que le contexte institutionnel a un prix. Notre seul multiplicateur au-dessus du tarif TBC est géologique ; il en manque peut-être un, institutionnel, même modeste. Nous préférons l'écrire que le taire.

Pourquoi le projet tient, même si le pari échoue

Et voici l'argument qui compte le plus : l'architecture financière du projet n'a pas besoin que le pari réussisse. La ligne « tunnels » ne pèse que ≈ 1,9 G$ sur un total réaliste de ≈ 12,6 G$ — environ 15 %. Si le tarif réel double, on glisse vers les scénarios supérieurs du dossier, et le coût au kilomètre reste dans une catégorie à part :

Même dans le pire cas — celui où la « magie » de The Boring Company n'opère pas du tout et où l'on paie le plein tarif conventionnel — le réseau reste de deux à huit fois moins cher au kilomètre que les autres grands projets de transport de la région. C'est ce que teste en détail notre page Autre fournisseur. Et avant d'engager les 150 km, une Phase 1 de 15 km mesurerait les coûts réels en conditions québécoises : on chiffre pour vrai, puis on décide.

C'est là toute la différence entre un chiffre optimiste et un dossier robuste. Le chiffre central est un pari — calibré, mais un pari. Le dossier, lui, tient dans tous les cas de figure. Et depuis Nashville, ce pari repose sur une machine qui creuse, pas sur une promesse.