Tout l'intérêt d'un réseau dédié tient en un mot : l'élan. Un trajet à vélo où l'on ne s'arrête presque jamais. En surface, chaque intersection impose un feu ou un stop — on perd de la vitesse, du temps, et le plaisir de rouler. Sous terre, en trois dimensions, on peut faire ce que font les autoroutes : séparer les flux sur des niveaux différents. Deux tunnels qui se croisent ne se rencontrent jamais. Et quand il faut vraiment changer d'axe, un carrefour giratoire à céder-le-passage permet de le faire sans jamais poser le pied.
Un échangeur combine donc deux idées simples, empruntées au meilleur de la voirie et adaptées au vélo : le croisement à deux niveaux pour aller tout droit, et le giratoire pour tourner.
1. Tout droit : le croisement à deux niveaux
Quand deux tunnels doivent se croiser, l'un s'abaisse de quelques mètres pour passer sous l'autre — exactement comme un viaduc d'autoroute, mais enfoui. Il n'y a ni jonction, ni entrecroisement, ni point de conflit. Le cycliste qui continue tout droit garde toute sa vitesse ; il ne remarque souvent même pas qu'il vient de franchir un autre axe.
En surface, un tel dénivelé exige un pont : une lourde structure de béton, chère et encombrante. Sous terre, c'est trivial — creuser un tunnel un peu plus profond ne coûte presque rien, et l'espace en dessous est illimité.
Sous terre, la troisième dimension est presque gratuite. Là où la surface doit choisir entre un feu rouge, un rond-point encombrant ou un viaduc coûteux, le tunnel se contente de plonger de quelques mètres. Le croisement disparaît.
2. Changer de direction : le carrefour giratoire
Reste le cas où l'on veut quitter son tunnel pour un autre. Là encore, aucun arrêt : on emprunte l'anneau vert. De courtes rampes relient chaque tunnel à un tunnel circulaire à sens unique. On y entre avec un simple céder-le-passage, on parcourt l'anneau jusqu'à sa sortie, et l'on rejoint son nouvel axe. Pas de feu, pas de stop, pas de face-à-face à quatre.
La priorité va toujours à ceux déjà dans l'anneau. Le cycliste qui arrive ralentit à peine, s'insère dans un intervalle et ressort à la bonne branche. C'est la version cyclable du rond-point routier — une géométrie éprouvée partout dans le monde pour garder le trafic fluide. Et comme un vélo est petit et lent par rapport à une voiture, les intervalles sont continus et faciles à saisir : l'anneau peut rester compact.
Un passage, étape par étape
- J'approche de l'échangeur sur mon tunnel.
- Je continue tout droit ? Je ne fais rien — je passe au-dessus ou en dessous de l'axe transversal, sans ralentir.
- Je veux tourner ? Je prends la rampe vers l'anneau vert et je cède le passage aux cyclistes déjà engagés.
- Je m'insère dans un intervalle, je suis l'anneau, je sors à ma branche. Je n'ai jamais posé le pied.
3. Pourquoi ce n'est presque que des avantages
⚡ Vitesse préservée
Aucun arrêt aux croisements : la vitesse moyenne reste haute sur tout le réseau. C'est précisément là que les pistes de surface perdent le plus de temps.
🛡️ Plus sûr
Pas de choc frontal ni de croisement à angle droit : tous les mouvements sont des insertions à faible angle, dans le même sens. C'est la géométrie qui rend les ronds-points plus sûrs que les intersections.
🔀 Aucun goulot
La capacité se maintient là où les axes se rencontrent — exactement le point faible des réseaux cyclables classiques, qui saturent aux intersections.
🔧 Simple et robuste
Ni feux à alimenter, synchroniser et entretenir, ni capteurs. Juste de la géométrie et un panneau « cédez ». Rien qui puisse tomber en panne.
🚴 Le plaisir de l'élan
Le cycliste garde son erre. C'est exactement ce qui rend le vélo agréable — et ce qu'un réseau souterrain dédié peut offrir en continu.
📐 Compact
À vitesse de vélo, l'anneau reste petit. Un échangeur souterrain tient dans une empreinte bien plus modeste qu'un échangeur autoroutier.
4. Quel diamètre pour entrer à 40 km/h ?
La question se pose naturellement : quelle taille d'anneau faut-il pour qu'un cycliste lancé à 40 km/h entre dans le giratoire sans casser son élan ?
En courbe, un vélo s'incline ; l'équilibre suit une loi simple : tan θ = v² / (g · R). Si l'on voulait maintenir 40 km/h dans l'anneau, avec une inclinaison confortable de 15 à 20° et un dévers de 6 à 8 %, il faudrait un rayon de 35 à 47 m — soit un anneau de 70 à 95 m de diamètre. C'est démesuré : 220 à 300 m de tunnel circulaire, et paradoxalement moins sûr, car s'insérer dans un flux à 40 km/h exige de grands intervalles et une visibilité que la paroi intérieure d'un tube courbe ne peut pas offrir.
La bonne réponse d'ingénierie est ailleurs : on dimensionne l'anneau pour ~30 km/h, et on fait perdre l'écart gratuitement par la géométrie. Passer de 40 à 30 km/h correspond exactement à une montée de 2,8 m (Δh = (v₁² − v₂²) / 2g). Il suffit donc de percher l'anneau environ 3 m au-dessus des tubes principaux : la bretelle d'entrée grimpe, le cycliste arrive naturellement à la vitesse de l'anneau sans toucher ses freins ; il cède le passage, tourne, puis la bretelle de sortie redescend et lui rend toute sa vitesse. Coût énergétique net du détour : à peu près nul.
Encore la troisième dimension. Le même principe qui fait disparaître les croisements sert ici de frein gratuit : 3 m de montée convertissent l'excès de vitesse en altitude, et la descente de sortie restitue le tout. L'anneau n'a pas besoin d'être grand — il a besoin d'être bien placé.
| Vitesse dans l'anneau | Rayon d'axe (dévers 8 %) | Diamètre | Verdict |
|---|---|---|---|
| 25 km/h | 14 – 18 m | 28 – 36 m | Compact, mais freinage léger requis |
| 30 km/h | 20 – 25 m | 40 – 50 m | Recommandé : entrée fluide depuis 40 km/h |
| 40 km/h maintenus | 35 – 47 m | 70 – 95 m | Démesuré, insertion difficile |
Le bon réglage se situe autour de 45 à 50 m de diamètre d'axe. À Ø 40 m, l'inclinaison frôle 15° — sportif ; à Ø 50 m, elle tombe à ~11°, confortable pour tous. Et c'est en fait la visibilité, plus que le dévers, qui tranche : à 30 km/h, il faut voir 20 à 22 m devant soi le long de la paroi intérieure pour pouvoir s'arrêter — ce qu'un rayon de 22 à 25 m procure, à condition d'élargir légèrement la section de l'anneau.
Prufrock peut-il construire ça ?
En partie. Les rampes, oui : les transitions de pente sont la spécialité de la machine, qui se lance dans le sol inclinée depuis un camion et ressort à l'autre bout en « marsouinant », sans fosse ni grue. Une bretelle qui grimpe de 3 m à 5 – 8 % est exactement dans ses cordes. L'anneau, non : quand The Boring Company a voulu démontrer la maniabilité de Prufrock, elle a mis en vitrine un virage de 190 m de rayon à la sortie du tunnel de Resorts World, à Las Vegas. Notre anneau, à 20 – 25 m de rayon, est 8 à 10 fois plus serré — aucun tunnelier de cette taille ne suit une telle courbe. Et percer une jonction dans la paroi d'un tube existant n'est de toute façon jamais un travail de tunnelier, chez TBC comme ailleurs.
Le nœud se construit donc par des méthodes conventionnelles, au choix selon le site : le minage (machine à attaque ponctuelle ou forage-sautage — le roc de Québec s'y prête), avec une section sur mesure d'environ 4,3 à 4,5 m de large pour les deux voies de 1,6 à 1,75 m (voie intérieure pour ceux qui circulent, voie extérieure pour l'insertion et la sortie) ; ou la tranchée couverte — à 10 – 13 m de profondeur, on excave une fosse de 50 à 60 m depuis la surface, on coule l'anneau en béton, on remblaie. Là où un stationnement ou un parc est disponible au-dessus, c'est souvent la solution la moins chère — et c'est la technique que TBC emploie déjà pour ses propres stations.
La division du travail — déjà dans le budget. Le tunnelier fait les kilomètres ; les nœuds sont des ouvrages classiques. C'est le modèle de TBC elle-même à Las Vegas, où les lignes sont forées et les stations construites à part. C'est exactement pourquoi la ligne « jonctions minées » est le poste cher du chiffrage ci-dessous, et pourquoi l'anneau y est compté au tarif conventionnel (30 – 60 M$/km) plutôt qu'au tarif Prufrock (12 M$/km). Bémol honnête : le Vegas Loop n'a encore jamais construit d'échangeur souterrain dénivelé de ce type — c'est une extension naturelle de techniques éprouvées, pas une réalisation déjà démontrée.
5. Ce que coûte un giratoire complet — et comment on le calcule
Le chiffrage suit la même méthode que le dossier des coûts de construction, en quatre étapes transparentes :
- Partir des coûts unitaires du dossier : ≈ 12 M$/km de tunnel foré au tunnelier dans le roc québécois.
- Majorer les sections minées courtes : un anneau de 140 m ne profite d'aucune économie d'échelle (mobilisation, section sur mesure, courbure serrée) — on compte 2,5 à 5 fois le tarif au kilomètre, soit ≈ 30 à 60 M$/km.
- Mesurer les quantités sur la géométrie : circonférence π × 45 m ≈ 140 m d'anneau ; 8 bretelles de 50 à 70 m (≈ 400 à 550 m au total) ; 12 jonctions (4 sur les tubes principaux, 8 sur l'anneau).
- Reprendre les postes forfaitaires du dossier (jonctions minées, systèmes au nœud), sommer, arrondir en fourchette.
| Poste | Base de calcul | Ordre de grandeur |
|---|---|---|
| Anneau Ø 45 m à 2 voies (≈ 140 m minés, section élargie) | ≈ 30 – 60 M$/km | 5 – 9 M$ |
| 8 bretelles (4 entrées + 4 sorties, ≈ 400 – 550 m) | ≈ 15 – 25 M$/km, petit gabarit courbé | 6 – 12 M$ |
| 12 jonctions minées (4 sur les tubes principaux — les chères — et 8 sur l'anneau) | 3 – 5 M$ et 1 – 2 M$ pièce | 20 – 30 M$ |
| Systèmes au nœud (ventilation, éclairage, signalisation, drainage) | poste du dossier | 6 – 10 M$ |
| Total — giratoire complet à 2 voies | ≈ 40 – 60 M$ (centre ~50 M$) |
Ce total atterrit en haut de la fourchette du dossier (25 – 60 M$ par échangeur) — logique, puisque le giratoire à deux voies en est la version complète. Le dossier de coûts retient précisément cette hypothèse prudente : budgéter le giratoire complet (≈ 50 M$) pour chacun des ≈ 29 nœuds, soit une enveloppe de ≈ 1,45 G$. Les nœuds mineurs, en simples bretelles directes, coûteraient moins ; retenir partout la version complète garde le budget du côté sûr.
La perspective qui rassure. Un seul échangeur autoroutier comme Turcot, à Montréal, a coûté ≈ 3,7 G$. À ~50 M$, un giratoire cyclable complet — deux voies, taillé dans le roc — revient environ 70 fois moins cher.
Au croisement de deux axes
| Situation | Intersection de surface | Échangeur souterrain |
|---|---|---|
| Aller tout droit | Feu rouge ou stop — arrêt fréquent | Passage à un autre niveau — aucun arrêt |
| Tourner | Attente, virage en travers du flux opposé | Anneau à sens unique — céder-le-passage, sans arrêt |
| Points de conflit | Croisements à angle droit, chocs frontaux possibles | Uniquement des insertions à faible angle |
| Équipement | Feux, capteurs, entretien, électricité | Géométrie + panneau « cédez » |
| Vitesse moyenne | Cassée à chaque intersection | Continue, préservée |
Un réseau où l'on ne s'arrête (presque) jamais.
Le croisement à deux niveaux règle le « tout droit » ; le giratoire règle le « tourner ». Ensemble, ils suppriment ce qui ralentit le vélo en ville — les arrêts — tout en rendant les croisements plus sûrs. C'est tout le sens d'un réseau souterrain dédié : rendre au cycliste son élan.
Schémas de principe et chiffres préliminaires, destinés à illustrer le fonctionnement et l’ordre de grandeur ; les géométries exactes (rayon de l’anneau, pentes des rampes, dénivelés, méthode d’excavation) et le chiffrage détaillé relèvent de l’ingénierie de détail.
Sources principales. The Boring Company — page Prufrock (lancement incliné depuis la surface, récupération sans fosse ni grue) ; The Boring Company sur X, janvier 2022 — virage de 190 m de rayon présenté comme démonstration de maniabilité à la sortie du tunnel de Resorts World (Vegas Loop).