専用ネットワークの真価は、ひとつの言葉に集約されます : 勢い（モメンタム）。ほとんど止まることのない自転車の移動です。地上では、 交差点ごとに信号や一時停止が課され — 速度も、時間も、そして走る楽しさ そのものも失われます。地下では、三次元を活かして高速道路と同じことができます : 流れを異なる高さに分離するのです。交差する2本のトンネルは 決して出会いません。そして本当に進行方向を変える必要があるときは、ゆずり合い式の ラウンドアバウトによって、一度も足を地面につけることなく それが可能になります。
つまりインターチェンジは、道路設計の最良の発想を自転車向けに応用した、2つの シンプルなアイデアを組み合わせています : まっすぐ通り抜けるための 2層式の立体交差と、方向を変えるためのラウンドアバウトです。
1. まっすぐ通り抜ける : 2層式の立体交差
2本のトンネルが交差しなければならないとき、一方が数メートル下がって もう一方の下を通り抜けます — まさに高速道路の 高架橋のように、ただし地中に埋められた形で。合流も、織り込みも、交錯点も ありません。まっすぐ進む自転車利用者は速度をすべて保ったまま 進み、別の軸を横切ったことにさえ気づかないことがよくあります。
地上でこうした高低差を設けるには橋が必要です : 重く、費用がかかり、 場所を取るコンクリート構造物です。地下ではそれは造作もないこと — トンネルを少し深く掘るコストはごくわずかで、その下の空間は 無限にあります。
地下では、第3の次元はほぼ無償です。 地上が赤信号、場所を取る ラウンドアバウト、あるいは費用のかかる高架橋のいずれかを選ばざるを得ないところで、 トンネルはただ数メートル下がるだけです。交差点は消えてなくなります。
2. 方向を変える : ラウンドアバウト
残るのは、自分のトンネルを離れて別のトンネルへ移りたい場合です。 ここでもやはり、止まることはありません : 緑色のリングを 利用します。短いランプが各トンネルを一方通行の円形トンネルへとつなぎます。 単純なゆずり合いでリングに入り、出口までリングを回って、 新しい軸へ合流します。信号も、一時停止も、四方向からの正面衝突もありません。
優先権は常に、すでにリング内にいる人にあります。到着した 自転車利用者はほとんど減速せず、車間の隙間に入り込み、正しい分岐で出ていきます。 これは道路のラウンドアバウトの自転車版です — 交通の流れを保つ ために世界中で実証されてきた幾何学的形状です。そして自転車は自動車に比べて 小さく低速なので、隙間は途切れなく現れ、つかみやすい : リングはコンパクトな ままでいられます。
通過の流れ、ステップごとに
- 自分のトンネルでインターチェンジに近づく。
- まっすぐ進む ? 何もしない — 減速せずに、交差する軸の上または下を通り抜ける。
- 曲がりたい ? ランプを通って緑色のリングに入り、すでに走行中の自転車利用者にゆずる。
- 隙間に入り込み、リングをたどり、自分の分岐で出る。一度も足を地面につけない。
3. なぜ利点ばかりなのか
⚡ 速度を維持
交差点で止まらない : 平均速度がネットワーク全体で 高く保たれます。まさにそこが、地上の自転車道が最も時間を失う場所です。
🛡️ より安全
正面衝突も、直角の交差もありません : すべての動きが同じ方向への 浅い角度の合流です。ラウンドアバウトを交差点より安全に しているのは、この幾何学的形状です。
🔀 ボトルネックなし
軸が交わる場所でも容量が保たれます — まさに従来の自転車ネットワークの 弱点、つまり交差点で飽和してしまう点です。
🔧 シンプルで頑丈
電源供給、同期、保守を要する信号も、センサーもありません。あるのは 幾何学的形状と「ゆずれ」の標識だけ。故障するものが何もありません。
🚴 勢いの楽しさ
自転車利用者は自分のペースを保ちます。それこそが自転車を楽しくするもので あり — 専用の地下ネットワークが途切れなく提供できるものです。
📐 コンパクト
自転車の速度なら、リングは小さいままで済みます。地下インターチェンジは、 高速道路のインターチェンジよりはるかに小さな面積に収まります。
4. 時速 40 km で進入するには、どれだけの直径が必要か ?
当然の疑問が浮かびます : 時速 40 km で走ってきた自転車 利用者が勢いを損なわずにラウンドアバウトへ進入するには、どれほどの大きさのリングが 必要なのでしょうか。
カーブでは自転車は傾きます ; その釣り合いは単純な法則に従います : tan θ = v² / (g · R)。もしリング内で時速 40 km を維持しようとすれば、15〜20° という快適な傾斜と 6〜8 % の片勾配で、半径 35〜47 m — つまり直径 70〜95 m の リングが必要になります。これは過大です : 円形トンネルが 220〜300 m にも なり、しかも逆に安全性が下がります。時速 40 km の流れに合流するには大きな 車間の隙間と、曲がった管の内壁では確保できない見通しが必要だからです。
正しい技術的な答えは別のところにあります : リングを時速 約 30 km で設計し、その差分を幾何学的形状によって無償で 失わせるのです。時速 40 km から 30 km への減速は、ちょうど 2.8 m の上昇に相当します （Δh = (v₁² − v₂²) / 2g）。したがってリングを本線の 管より約 3 m 高い位置に配置するだけで十分です : 進入ランプが登り、 自転車利用者はブレーキに触れることなく自然にリングの速度に達し、 ゆずり合って曲がり、そして出口ランプが下って速度をすべて返してくれる のです。この迂回による正味のエネルギー損失は、ほぼゼロです。
ここでもまた第3の次元です。 交差点を消し去るのと同じ原理が、 ここでは無償のブレーキとして働きます : 3 m の上昇が余分な速度を高度に 変換し、出口の下りがそれをすべて返します。リングは大きい必要はありません — うまく配置されている必要があるのです。
| リング内の速度 | 中心線半径（片勾配 8 %） | 直径 | 評価 |
|---|---|---|---|
| 時速 25 km | 14 – 18 m | 28 – 36 m | コンパクトだが軽い制動が必要 |
| 時速 30 km | 20 – 25 m | 40 – 50 m | 推奨 : 時速 40 km からスムーズに進入できる |
| 時速 40 km を維持 | 35 – 47 m | 70 – 95 m | 過大で、合流も難しい |
適切な設定は中心線直径 45〜50 m 前後です。直径 40 m では 傾斜が 15° に近づき — スポーティーになります ; 直径 50 m では約 11° まで下がり、誰にとっても快適です。そして実際に決め手となるのは片勾配よりも 見通しです : 時速 30 km では、停止できるように内壁沿いに 20〜22 m 先を見通す必要があります — 半径 22〜25 m であれば、リングの 断面をわずかに広げることを条件に、それが得られます。
Prufrock はこれを建設できるのか ?
一部は可能です。ランプについては、可能です : 勾配の変化は この機械の得意分野で、トラックから傾いたまま地中に入り、反対側では「イルカのように」 跳ね上がって出てきます。立坑もクレーンも不要です。5〜8 % で 3 m 登る ランプは、まさにその守備範囲です。しかしリングについては、できません : The Boring Company が Prufrock の機動性を実証しようとしたとき、同社が披露したのは ラスベガスの Resorts World トンネル出口にある半径 190 m の カーブでした。私たちのリングは半径 20〜25 m で、8〜10 倍きつい のです — この大きさのトンネル掘削機でそのような曲線をたどれるものはありません。 そもそも既設の管の壁に接続部を開ける作業は、TBC でも他社でも、掘削機の仕事では ありません。
したがって交差部は従来工法で、現場に応じて選択して建設します : 発破・機械掘削（自由断面掘削機または穿孔発破 — ケベックの岩盤はこれに適しています）で、1.6〜1.75 m の 2車線を収める幅 約 4.3〜4.5 m の専用断面とする方法（内側車線は 走行中の利用者用、外側車線は合流と退出用） ; あるいは開削工法 — 深さ 10〜13 m であれば、地表から 50〜60 m の掘削坑を掘り、コンクリートで リングを打設し、埋め戻します。上部に駐車場や公園がある場所では、これが最も安価な 解決策になることが多く — TBC 自身が自社の駅で既に用いている技術でもあります。
役割分担 — すでに予算に織り込み済み。 掘削機が距離を 稼ぎ ; 交差部は従来型の構造物です。これはラスベガスにおける TBC 自身のモデルで、 路線は掘削され、駅は別途建設されています。だからこそ以下の見積もりでは 「掘削接続部」の項目が高額な費目となっており、リングも Prufrock の単価 （1 km あたり 1,200 万ドル）ではなく従来工法の単価（1 km あたり 3,000 万〜6,000 万ドル）で計上されています。正直な留保点 : Vegas Loop はこの種の立体交差型の地下インターチェンジをまだ一度も建設したことが ありません — 実証済みの技術の自然な延長ではありますが、すでに実現された実績 ではありません。
5. 完全なラウンドアバウトの費用 — そしてその算出方法
見積もりは建設費の資料と同じ方法に従い、 4つの透明な段階を踏みます :
- 資料の単価から出発する : ケベックの岩盤における掘削機 トンネルは 1 km あたり ≈ 1,200 万ドル。
- 短い掘削区間には割増を適用する : 140 m のリングには 規模の経済が働きません（機材の動員、専用断面、きつい曲率） — 1 km あたりの 単価の 2.5〜5 倍、すなわち ≈ 3,000 万〜6,000 万ドルと見込みます。
- 幾何学的形状から数量を算定する : 円周 π × 45 m ≈ 140 m のリング ; 50〜70 m のランプ 8 本 （合計 ≈ 400〜550 m） ; 接続部 12 か所（本線の管に 4 か所、リングに 8 か所）。
- 資料の一括計上項目を再利用する（掘削接続部、交差部の設備）、 合計し、幅を持たせて丸める。
| 項目 | 算定根拠 | 概算額 |
|---|---|---|
| 直径 45 m の 2 車線リング（≈ 140 m を掘削、断面を拡幅） | ≈ 1 km あたり 3,000 万〜6,000 万ドル | 500 万 – 900 万ドル |
| ランプ 8 本（進入 4 + 退出 4、≈ 400 – 550 m） | ≈ 1 km あたり 1,500 万〜2,500 万ドル、小断面の曲線 | 600 万 – 1,200 万ドル |
| 掘削接続部 12 か所（本線の管に 4 か所 — 高価なもの — とリングに 8 か所） | 1 か所あたり 300 万〜500 万ドルおよび 100 万〜200 万ドル | 2,000 万 – 3,000 万ドル |
| 交差部の設備（換気、照明、標識、排水） | 資料の計上項目 | 600 万 – 1,000 万ドル |
| 合計 — 2 車線の完全なラウンドアバウト | ≈ 4,000 万 – 6,000 万ドル（中心値 約 5,000 万ドル） |
この合計は資料の幅（インターチェンジ 1 か所あたり 2,500 万〜6,000 万ドル）の 上端に位置します — 2 車線のラウンドアバウトはその完全版なので、当然の結果です。 費用の資料はまさにこの控えめな前提を採用しています : 約 29 か所の交差部すべてに 完全なラウンドアバウト（≈ 5,000 万ドル）を計上し、総額 ≈ 14.5 億ドルと しています。単純な直結ランプで済む小規模な交差部はこれより安く済むでしょう ; どこでも完全版を採用することで、予算を安全側に保っています。
安心できる比較。 モントリオールのターコット（Turcot）のような 高速道路のインターチェンジ 1 か所だけで ≈ 37 億ドルかかりました。約 5,000 万ドルであれば、完全な自転車用ラウンドアバウト — 2 車線、岩盤を 掘り抜いたもの — は、およそ70 分の 1 の費用で済みます。
2つの軸が交わるところ
| 状況 | 地上の交差点 | 地下インターチェンジ |
|---|---|---|
| まっすぐ進む | 赤信号または一時停止 — 頻繁に停止 | 別の高さへ通過 — 停止なし |
| 曲がる | 待機し、対向の流れを横切って曲がる | 一方通行のリング — ゆずり合い、停止なし |
| 交錯点 | 直角の交差、正面衝突の可能性 | 浅い角度の合流のみ |
| 設備 | 信号、センサー、保守、電力 | 幾何学的形状 ＋「ゆずれ」の標識 |
| 平均速度 | 交差点ごとに途切れる | 連続的に維持される |
ほとんど止まることのないネットワーク。
2層式の立体交差が「まっすぐ」を、ラウンドアバウトが「曲がる」を解決します。 両者が組み合わさることで、都市で自転車を遅らせるもの — 停止 — を 取り除きつつ、交差をより安全にします。それこそが専用の地下ネットワークの 意義のすべてです : 自転車利用者に勢いを取り戻させることです。
仕組みと概算の規模を示すための概念図および暫定的な数値です ; 正確な形状 （リングの半径、ランプの勾配、高低差、掘削工法）と詳細な見積もりは、詳細設計に 委ねられます。
主な出典。 The Boring Company — Prufrock のページ（地表からの傾斜発進、立坑もクレーンも不要な回収） ; The Boring Company の X 投稿、2022 年 1 月 — 半径 190 m のカーブ。Resorts World トンネル（Vegas Loop）の出口で、機動性の 実証として紹介されたもの。