« Personne ne prenait le métro avant le métro » — la demande suit toujours l'infrastructure.

Les urbanistes ont une image pour ça, répétée depuis des décennies : juger une piste cyclable au nombre de cyclistes actuels, c'est juger l'utilité d'un pont au nombre de nageurs. Personne ne nage vers le travail — non pas parce que la demande de traverser n'existe pas, mais parce que l'infrastructure pour le faire n'existe pas. Cet article rassemble la preuve, mode par mode. Et il commence par le mode où tout le monde, y compris nos critiques, admet déjà la loi.

La preuve que tout le monde accepte déjà : l'autoroute

Demandez à n'importe qui ce qui arrive quand on élargit une autoroute congestionnée. La réponse fuse : « elle se remplit ». C'est vrai, c'est mesuré, et ça porte un nom : la demande induite. L'étude de référence, publiée par les économistes Gilles Duranton et Matthew Turner dans l'American Economic Review (2011), l'a même baptisée la « loi fondamentale de la congestion routière » : dans les villes américaines, chaque augmentation de 1 % de la capacité routière entraîne environ 1 % de kilomètres roulés en plus. Presque du un pour un. L'offre crée sa propre demande.

Le cas d'école : la Katy Freeway de Houston, élargie jusqu'à 26 voies — la plus large du monde — pour environ 2,8 G$ US. Trois ans après la fin des travaux, les temps de parcours étaient redevenus pires qu'avant l'élargissement, jusqu'à environ 55 % plus longs en pointe du soir. Les voies neuves n'ont pas absorbé le trafic : elles en ont fait naître.

Retenez bien ce point, parce que tout l'article en découle : si vous croyez qu'élargir une autoroute la remplit — et les données le confirment —, alors vous croyez déjà que l'offre de transport crée la demande. La suite ne fait qu'appliquer votre propre logique aux autres modes.

La loi joue aussi à l'envers : le trafic qui s'évapore

Si l'offre crée la demande, en retirer devrait en faire disparaître. C'est exactement ce qu'on observe. En 2003, Séoul a démoli une autoroute surélevée de son centre-ville qui portait environ 168 000 véhicules par jour pour déterrer la rivière Cheonggyecheon et la remplacer par un parc linéaire. Les experts prédisaient la paralysie. Elle n'est jamais venue : une partie du trafic s'est reportée, une autre s'est simplement évaporée — trajets regroupés, déplacés hors pointe, transférés au métro ou abandonnés.

Le phénomène est documenté bien au-delà de Séoul : une synthèse britannique d'environ 70 cas de retrait de capacité routière (Cairns, Atkins et Goodwin, 2002) mesure qu'en moyenne, environ 11 % du trafic disparaît purement et simplement. La demande de transport n'est pas une quantité fixe qu'on déplace d'un tuyau à l'autre : elle gonfle et dégonfle avec l'offre.

Métro, tramway, autobus : des prévisions battues, encore et encore

Pas besoin d'aller loin. En avril 2007, le métro de Montréal arrivait à Laval : trois stations, 745 M$. La Ville de Montréal prévoyait environ 10 000 déplacements de plus par jour sur la ligne orange ; deux ans plus tard, on en observait le double, et le prolongement générait quelque 60 000 passagers par jour — environ deux fois l'estimation initiale. La STM elle-même reconnaissait que ses prévisions avaient été dépassées dès les premières semaines. Avant 2007, combien de Lavallois « prenaient le métro » ? Zéro. Il n'y en avait pas.

Même scénario sur la côte Ouest. En 2004, des élus de la région de Vancouver juraient que les passagers de la future Canada Line ne se matérialiseraient jamais — la preuve, disaient-ils : le bus express du corridor ne débordait pas. La ligne ouvre en août 2009, en avance et dans le budget. La cible de 100 000 passagers par jour, prévue pour 2013, est franchie dès l'été 2010 — trois ans d'avance. Celle de 120 000, fixée pour 2025, tombe vers 2012 — treize ans d'avance.

Le tramway raconte la même histoire en français : depuis Nantes (1985) et Strasbourg (1994), une trentaine de villes françaises ont reconstruit un tramway que « personne n'allait prendre », et qui est devenu partout la colonne vertébrale du transport local. Côté autobus, le TransMilenio de Bogotá — de simples voies réservées, au fond — a dépassé les deux millions de passagers par jour. Métro, tram, bus : à chaque fois, l'achalandage n'existait pas avant. Il est arrivé avec l'infrastructure.

Et le vélo ? Exactement pareil.

Le cas d'école mondial s'appelle Séville. En 2006, la part du vélo y plafonnait autour de 0,5 % — une ville de voitures, comme Québec. La ville construit alors 80 km de pistes protégées en 18 mois, d'un seul geste, surtout en convertissant 5 000 cases de stationnement sur rue, pour environ 32 M€. Résultat : les trajets à vélo passent d'environ 6 000 à plus de 70 000 par jour — onze fois plus — et la part modale grimpe de 0,5 à 6 % entre 2007 et 2011. Détail savoureux : la ligne de métro de Séville, ouverte à la même époque pour 800 M€, transporte environ 44 000 trajets par jour. Le réseau cyclable en sert 70 000 — pour 25 fois moins cher.

Paris a refait la démonstration en accéléré : après les « coronapistes » déployées à partir de 2020, l'Institut Paris Région mesurait en 2024 que le vélo représente 11,2 % des déplacements dans Paris intra-muros, contre 4,3 % pour l'automobile. À Montréal, le REV Saint-Denis — un simple axe protégé en surface — a dépassé le million de passages dès sa première année complète. Et à Oulu, en Finlande, on roule à vélo par −25 °C parce que le réseau et l'entretien le permettent — le cas est détaillé dans notre étude de marché. Quatre climats, quatre cultures : une seule loi.

Arrêtons de compter les nageurs

Résumons. L'autoroute qu'on élargit se remplit ; celle qu'on démolit s'évapore en partie. Le métro de Laval a doublé ses prévisions ; la Canada Line les a battues avec treize ans d'avance ; les tramways français et le TransMilenio ont fait mentir leurs sceptiques ; Séville a multiplié ses cyclistes par onze en cinq ans. Aucun de ces usagers n'était visible avant — pas plus que les cyclistes de janvier ne sont visibles aujourd'hui sur le boulevard Laurier.

La bonne question n'est donc pas « où sont les cyclistes ? ». Ils sont là où étaient les passagers du métro de Laval en 2006 : dans leur auto, en attente d'une offre qui vaille le changement. La bonne question — la seule —, c'est celle que pose tout le dossier : le réseau proposé relie-t-il les bons points, au bon coût, avec un avantage réel sur l'alternative ? C'est ce qu'examinent nos pages Étude, Comparaison des prix et Critiques & réponses. Compter les nageurs, lui, ne répondra jamais à rien.