La phosphorescence n'est pas là pour éclairer le tunnel. C'est un filet de sécurité de dernier recours : si le réseau d'Hydro-Québec, la génératrice de secours et l'éclairage de secours tombent tous en même temps, des lignes lumineuses restent visibles au sol pour guider l'évacuation — sans aucune électricité.
Le marquage est chargé en continu par les lampes DEL pendant les heures d'exploitation. En cas de panne totale, il restitue cette lumière emmagasinée. On y lit alors l'essentiel pour sortir : la direction, et la distance jusqu'à la prochaine sortie.
Aucune alimentation, aucune pièce mobile, aucun entretien actif — une couche de sécurité qui fonctionne précisément parce que tout le reste est en panne.
Pourquoi les lignes restent visibles des heures
C'est le même phénomène que les étoiles phosphorescentes d'une chambre d'enfant. Dans le noir complet, l'œil s'adapte : après vingt à trente minutes, la rétine devient des milliers de fois plus sensible, et le vert-jaune de la phosphorescence tombe pile sur la couleur à laquelle la vision nocturne réagit le mieux. Une lueur qui semble « faible » devient alors parfaitement lisible — et le reste toute la nuit : d'abord vive, puis plus douce, exactement comme les étoiles au plafond pâlissent vers le matin sans jamais s'éteindre.
Guidage, pas projecteur. On voit les lignes, pas le sol entier. C'est largement suffisant pour marcher ou rouler lentement vers une sortie en toute sécurité — ce n'est pas fait pour rouler vite en éclairant chaque détail de la chaussée. C'est exactement le rôle d'un éclairage d'évacuation, et c'est pour cela qu'on choisit le vert : la couleur de la sécurité nocturne.
Comment ça fonctionne dans le tunnel
En fonctionnement normal, les DEL sont allumées : le tunnel est éclairé comme n'importe quel tunnel, et l'on ne perçoit pas la phosphorescence — elle est noyée par la lumière tout en se rechargeant en permanence. C'est le même effet que les étoiles d'une chambre qui s'effacent dès qu'on allume le plafonnier.
Au moment d'une panne totale, les lampes s'éteignent, l'œil s'adapte au noir, et les lignes — chargées toute la journée — prennent le relais. Avec un pigment de qualité (aluminate de strontium), la phase vive couvre largement le temps d'évacuer un tronçon, et une lueur résiduelle subsiste ensuite plusieurs heures.
Les DEL éclairent ; la peinture se recharge, masquée par la lumière.
Assez lumineuse pour évacuer calmement n'importe quel tronçon du réseau.
Lueur résiduelle décroissante, toujours perceptible dans le noir.
Une pratique normée — pas une expérimentation
Le marquage de cheminement photoluminescent est une technologie de sécurité reconnue, et même obligatoire dans des bâtiments comparables. Sa raison d'être tient en une phrase : quand les lumières s'éteignent, il faut pouvoir trouver la sortie.
Après le 11 septembre 2001 — où ce type de marquage avait aidé l'évacuation des tours du World Trade Center — New York a adopté la Local Law 26, imposant le marquage photoluminescent dans toutes les cages d'escalier des tours de bureaux. Le principe est aujourd'hui inscrit dans l'International Building Code, l'International Fire Code et le NFPA 101 (Life Safety Code), encadré par des normes dédiées : ISO 17398, ASTM E2072, UL 1994. Le même filet passif équipe les cages d'escalier de gratte-ciel, les navires à passagers et les avions de ligne — pour exactement ce scénario : tout l'électrique est tombé.
Le repère des codes : 90 minutes. Ces dispositifs passifs doivent rester visibles environ 90 minutes après la coupure de courant. Notre cible d'« environ 1 heure » se situe dans la même fourchette — volontairement prudente, comme il se doit en matière de sécurité.
Déjà éprouvé sur de vraies routes et pistes
La phosphorescence n'a rien d'expérimental sur le terrain. En Australie, l'agence Transport for New South Wales a installé un marquage photoluminescent (« Glow Roads ») sur la Princes Highway, dans la descente du col de Bulli, un virage en épingle réputé dangereux où l'éclairage public n'est pas praticable.
−67 % de quasi-collisions de nuit
C'est la baisse mesurée par Transport for NSW au terme d'un essai de six mois (décembre 2024 à juillet 2025). 83 % des conducteurs ont aussi rapporté une « tranquillité d'esprit accrue » la nuit — et l'agence étudie désormais l'extension du marquage à d'autres routes à risque de l'État.
Source : Transport for NSW — essai « Glow Roads », col de Bulli (Princes Highway).
Pour les pistes cyclables, il existe même un produit éprouvé et certifié : LuminoKrom (Eiffage Route, France), déployé depuis 2018, conçu pour les voies cyclables et piétonnes sans éclairage, rechargé par la lumière naturelle ou artificielle et lumineux une dizaine d'heures, sans aucune alimentation.
Le tunnel : un environnement idéal. Un essai routier en Malaisie a été abandonné parce que la peinture se dégradait en climat tropical (UV, chaleur, mousson, trafic lourd) et coûtait cher au mètre. Or, dans un tunnel à vélo québécois, aucun de ces facteurs n'existe : pas de soleil ni d'UV, pas de pluie, température fraîche et stable, et un trafic vélo qui use à peine le revêtement. La durabilité y est donc nettement meilleure que sur une route exposée.
Conçu pour une vraie évacuation
Deux principes guident l'implantation. D'abord, l'information directionnelle prime : en urgence, ce qui compte est « par où, et combien de mètres jusqu'à la sortie » — c'est exactement ce qu'indique le marquage (flèches et distance à la prochaine sortie). Ensuite, la fumée : un sinistre souterrain, c'est souvent du feu. Comme l'intensité d'un marquage phosphorescent est plus faible que celle d'un éclairage actif, un liseré bas le long des parois reste perceptible plus longtemps que des lignes au seul centre de la chaussée lorsque la fumée s'élève. Le marquage complète ainsi les sas anti-fumée et les niches d'évacuation déjà prévus au réseau.
Ce que ça coûte sur 150 km
Le marquage — deux lignes de rive, une ligne centrale, flèches, pictogrammes et bornes « sortie dans X m » — représente environ 45 000 m² de surface peinte sur l'ensemble du réseau. Au coût installé observé (matière + apprêt + application + couche de protection), cela situe l'investissement initial entre 5 et 12 M$ — un montant déjà compris dans le poste « Éclairage LED + projection nature » de 180 M$ du budget global.
| Poste | Hypothèse | Montant |
|---|---|---|
| Surface à marquer (150 km) | ≈ 0,3 m² par mètre linéaire | ≈ 45 000 m² |
| Coût installé | 80 à 230 $/m² | — |
| Investissement initial (central) | ≈ 150 $/m² | ≈ 7,7 M$ |
| Fourchette de planification | selon la densité du marquage | 5 – 12 M$ |
| Électricité d'exploitation | recharge par les DEL | 0 $ |
| Réapplication | rare (tunnel, trafic vélo) | cycle de plusieurs années |
L'analyse complète — méthode de calcul, coûts de construction et d'exploitation détaillés sur 150 km, normes, sources et comparables — est disponible en téléchargement :
La nuance honnête. Sur une route, le marquage est rechargé par le soleil et sert de repère permanent la nuit. Dans un tunnel, il n'y a pas de soleil : la peinture est rechargée par les DEL en fonctionnement normal. Elle ne remplace donc pas l'éclairage principal — elle agit comme un filet de sécurité passif dédié à l'évacuation, le temps que tout se rétablisse. Même physique, usage adapté au tunnel.
Sources principales. Exemples réels de pistes cyclables photoluminescentes — LuminoKrom / OliKrom : page officielle (peinture qui s'illumine jusqu'à 10 heures, sans électricité ni CO₂), coût d'environ 4 000 €/km contre 200 000 à 400 000 €/km pour l'éclairage public, et Vélo & Territoires (performance normée, classe ISO 17398, mesures IFSTTAR).