Toutes les capacités de cette page partent d'une hypothèse délibérément prudente : une piste cyclable de surface ordinaire. Le tunnel n'a pourtant ni piéton, ni feu rouge, ni intersection ; il accueille le vélo électrique et impose une vitesse minimale. Chacun de ces facteurs ne fait qu'augmenter les chiffres ci-dessous. Ce sont des planchers, pas des plafonds.
Deux questions, deux échelles. Combien de vélos passent sur un tronçon par heure ? Et combien de personnes l'ensemble du réseau de 150 km peut-il déplacer en une heure ? On répond aux deux avec les formules, puis on les confronte à ce qui se mesure réellement dans les villes cyclistes du monde.
À largeur égale, le vélo déplace bien plus de monde que l'auto. Et le tunnel, débarrassé des frictions de la surface, se situe au haut de la fourchette mondiale — là où une piste ordinaire reste bridée.
1. Le débit d'un tronçon
Tout part de la largeur utile d'un cycliste. Un vélo fait 60 à 75 cm de large ; en ajoutant la marge d'équilibre, on compte environ 1,0 m par file. La piste du tunnel mesure 3,20 m, soit 1,6 m par sens : de quoi loger une file confortable avec sa marge de dépassement.
La référence mondiale, le Highway Capacity Manual, retient 1 700 à 2 500 vélos/h par voie (voies de 0,9 à 1,2 m). On en tire le débit d'un tronçon :
Débit d'un tronçon
par sens (1,6 m) = ~1,3 file × ~1 500 vélos/h = 1 500 – 2 000 vélos/h
bidirectionnel (× 2 sens) = 3 000 – 4 000 vélos/h (jusqu'à ~5 000 en pointe)
| Régime | Par sens (1,6 m) | Total (3,2 m) |
|---|---|---|
| Confortable (à planifier) | ~1 000–1 500 vélos/h | ~2 000–3 000 vélos/h |
| Pointe soutenue | ~1 500–2 000 vélos/h | ~3 000–4 000 vélos/h |
| Maximum théorique (saturé) | ~2 500 vélos/h | ~5 000 vélos/h |
Ancrage réel. À Copenhague, une piste à deux files de seulement 2,35 m écoule déjà ≈ 3 000 vélos/h, avec des pointes mesurées de 20 vélos en 10 secondes à 21 km/h. À Londres, la piste du pont Blackfriars déplace ≈ 2 000 personnes/h dans un seul sens sur à peine 2 m de large — cinq fois plus que la voie automobile voisine.
2. La capacité du réseau entier
À l'échelle des 150 km, on ne raisonne plus tronçon par tronçon mais par renouvellement. La logique tient en deux temps : combien de cyclistes roulent en même temps, et à quelle fréquence ils se renouvellent.
Capacité du réseau (à 20 km/h, trajet moyen 10 km)
cyclistes présents N = densité × longueur de voie
= (50 à 75 /km/sens) × (150 km × 2 sens) = 15 000 – 22 000 cyclistes
renouvellement = vitesse ÷ distance = 20 ÷ 10 = 2 fois/heure
débit du réseau = N × renouvellement = 30 000 – 45 000 personnes/heure
Forme compacte : Débit = 2 × Q × L ÷ d = 30 × Q, où Q est le débit par sens d'un tronçon, L = 150 km et d = 10 km. Avec Q ≈ 1 000–1 500, on retombe exactement sur 30 000 à 45 000/h. Deux méthodes, même résultat.
Ce que ça veut dire face à la demande : l'étude de marché vise ≈ 57,5 millions de trajets par an, soit ~157 000 par jour. À une pointe typique de ~11–12 % du quotidien, cela donne ~17 000 à 19 000 trajets dans l'heure de pointe pour tout le réseau. La capacité (30 000–45 000/h) représente donc 2 à 2,5 fois la demande de pointe projetée : le réseau tournerait à 40–60 % de sa capacité, même au plus chargé.
La piste n'est jamais le goulot. Le facteur limitant n'est pas le tube ouvert, mais les points d'accès — ascenseurs, rampes, tourniquets des stations. C'est là qu'on dimensionne, pas sur la piste, qui garde une marge énorme.
3. Pourquoi le tunnel dépasse ces chiffres
Voici le point décisif. Les capacités publiées — HCM, Copenhague, Londres — sont des capacités pratiques, mesurées sur de vraies pistes de surface, dégradées par les piétons, les feux, la météo et l'écart de vitesse entre cyclistes. Le tunnel supprime chacune de ces dégradations. Sa capacité réelle se loge donc au sommet de ces fourchettes — voire au-dessus.
Piste de surface ordinaire
- Piétons et traversées qui coupent le flux
- Feux rouges et intersections : le vrai plafond
- Pluie, vent, verglas : la vitesse s'effondre
- Côtes : grand écart entre cyclistes lents et rapides
- On reste à la capacité pratique (~1 280/voie)
Tunnel dédié au vélo
- Aucun piéton : 100 % de l'espace pour rouler
- Aucun arrêt : flot continu, séparé des niveaux
- ~10 °C, sans vent ni précipitations, 365 j/an
- Plat : vitesses resserrées, peu de dépassements
- On vise la capacité théorique (~2 000/voie)
Quatre facteurs, quatre gains concrets :
Sur une piste partagée, le débit s'effondre : les guides la déconseillent au-delà de ~300 vélos/h. Un tube réservé au vélo n'a pas cette friction — toute la largeur sert à rouler.
En surface, ce sont les feux et les intersections qui plafonnent le débit, pas la piste. Sans aucun croisement, le tunnel libère la capacité réelle du tronçon ouvert.
À espacement égal, le débit suit la vitesse : passer de 20 à 25 km/h ajoute ~25 %. Et sans côtes, l'écart entre cyclistes se resserre — moins de dépassements, plus de fluidité.
Comme sur une autoroute, une vitesse plancher uniformise le flot. C'est ce qui fait passer de la capacité pratique à la capacité théorique — le gain le plus sous-estimé.
4. Exemples concrets dans le monde
Ces chiffres ne sont pas théoriques : ils se mesurent là où le vélo est massif. La dernière ligne est la plus parlante pour notre cas.
| Source / lieu | Contexte | Débit observé | Ce que ça révèle |
|---|---|---|---|
| Highway Capacity Manual référence mondiale |
Voie cyclable de 0,9–1,2 m | 1 700–2 500 vélos/h par voie | La base de tout calcul de capacité cyclable |
| Copenhague étude danoise |
Piste à 2 files, 2,35 m | ≈ 3 000 vélos/h ; 20 vélos/10 s à 21 km/h | Une piste étroite encaisse déjà d'énormes pointes |
| Pont Blackfriars Londres |
~2 m, un seul sens, en surface | ≈ 2 000 pers./h — 5× la voie auto voisine | Même bridée par des feux, la piste bat l'auto |
| Voies cyclables mesures en Chine |
Voie type, fort trafic | théorique ≈ 2 000/h · pratique ≈ 1 280/h | L'écart = exactement ce que le tunnel récupère |
| Voie automobile référence |
3,5 m de largeur | ≈ 2 000 personnes/h | Le vélo déplace 1,5 à 2,5× plus, à largeur égale |
Des planchers, pas des plafonds.
Chaque chiffre de cette page est calculé sur une piste de surface ordinaire — l'hypothèse la plus prudente possible. Le tunnel n'a ni piéton, ni feu, ni intempérie, accueille le vélo électrique et impose une vitesse minimale. Sa vraie capacité se situe donc au sommet des fourchettes mondiales : ~3 000 à 5 000 vélos/h par tronçon, et de l'ordre de 30 000 à 45 000 personnes par heure sur l'ensemble du réseau — bien au-delà de la demande projetée.
Sources : Highway Capacity Manual (capacité des voies cyclables) ; étude empirique sur les pistes unidirectionnelles de Copenhague (largeurs et débits mesurés) ; piste cyclable du pont Blackfriars, Londres ; mesures de capacité de voies cyclables (théorique vs pratique) ; comparaison de débit voie automobile / voie cyclable à largeur égale. Hypothèses du projet : piste de 3,20 m (1,6 m/sens), trajet moyen de 10 km, vitesse moyenne de 20 km/h, réseau de 150 km. Chiffres d'ordre de grandeur, à affiner en ingénierie de détail.