Au plus ~500 m de marche pour rejoindre une entrée.
150 km de réseau ÷ 1 km — pile le budget prévu.
Faible : forage simple, peu de pression de terrain.
Sauf aux grands pôles. Des millions par an économisés.
Le principe : entrer par la surface
Plutôt qu'une lourde boîte souterraine creusée en tranchée et coiffée d'un ascenseur, la station se résume à un pavillon vitré au niveau de la rue. On y trouve les portes, le kiosque de location, les racks à vélos — et la piste cyclable qui traverse au rez-de-chaussée puis descend dans le tunnel par une rampe.
Cette rampe n'est pas excavée : elle est forée, comme le tunnel principal, depuis un portail en surface. C'est la chose la moins chère et la plus simple à construire de tout le projet — pas de puits vertical, pas d'ascenseur, pas de rue fermée. L'escalier en colimaçon des rendus, c'est du stationnement vélo sur plusieurs niveaux, pas le chemin de passage : les cyclistes roulent à plat et plongent dans la rampe.
Deux exemples de station
Le même principe se décline en deux configurations selon le site. Voici les deux, chacune avec sa coupe technique compatible, son coût et ses avantages.
Exemple A — Bretelles sur tunnel profond (style The Boring Company)
✓ Avantages
- Flot continu : ceux qui passent ne montent jamais
- L'épine du réseau reste profonde — compatible avec les intersections proches
- Bretelles forées en séquence avec le tunnelier (jonction économique)
- Esthétique « Boring Company » : crédibilité techno
À considérer
- Deux jonctions tangentielles à forer (poste de 2–4 M$)
- Bâtisse + terrain distincts à prévoir
Coût ≈ 10 M$ par station (fourchette 8–13 M$). Le modèle par défaut sur les artères de passage, au milieu des segments.
Exemple B — Bâtisse au-dessus du tunnel (pavillon intégré / terminus)
✓ Avantages
- Rampes courtes : le tunnel vient à la station
- Intégrable dans une bâtisse existante — économie de terrain et de pavillon
- Accès symétrique simple, esthétique douce et accueillante
- Parfait aux terminus et points d'entrée (ex. « Vers Lévis Centre »)
À considérer
- La bâtisse doit tomber pile au-dessus de la ligne (contrainte de tracé)
- Moins adapté là où le tunnel doit rester très profond (près des intersections)
Coût ≈ 8 M$ par station (6–10 M$), et jusqu'à ~4–8 M$ si l'on réutilise une bâtisse existante au lieu de bâtir un pavillon neuf.
La géométrie : 10 m de profondeur, des rampes courtes
À seulement 10 m de profondeur, la rampe d'accès n'est jamais un gros poste. Tout dépend de la pente choisie : plus elle est douce, plus la rampe est longue, mais plus elle est accessible à tous.
| Pente | Longueur par rampe | Profil d'usager |
|---|---|---|
| 5 % (≈ 2,9°) | ~200 m | Confortable pour tous, même quadriporteur |
| 6 % (≈ 3,4°) | ~167 m | Bon compromis du réseau |
| 8 % (≈ 4,6°) | ~125 m | Plus court, e-bikes & vélos cargo à l'aise |
| 7° (≈ 12,3 %) | ~82 m | Minimum de longueur — sites contraints |
Le bon réglage pour le réseau se situe autour de 5 à 6 % (rampes de ~165 à 200 m) : encore court, et montable par la grande majorité grâce à l'assistance électrique des vélos en libre-service. La faible profondeur permet justement cette pente douce sans surcoût.
Les stations au milieu des segments, pas aux intersections
Une intersection, c'est l'endroit où deux tunnels se croisent à des profondeurs différentes (l'un passe sous l'autre). Y greffer une station compliquerait tout. On place donc les stations au milieu d'un segment, là où le tunnel est droit, seul, à profondeur constante. Le réseau a ainsi deux types de points, bien séparés :
- Les intersections — profondes, continues, sans station ni arrêt. Circulation pure.
- Les milieux de segment — c'est là que vivent les stations, sur un tronçon « propre ».
Avec une station au kilomètre et des intersections espacées de plus de 400 m, il reste toujours largement la place de loger les deux rampes (entrée + sortie ≈ 330–400 m) sans empiéter sur le croisement voisin.
Pourquoi c'est important : si c'était le tunnel principal qui remontait à chaque station, tout le monde grimperait 10 m à chaque arrêt — 50 m de montée cumulée sur 5 stations. En gardant la colonne vertébrale profonde, seuls ceux qui entrent ou sortent montent. L'espacement des stations n'a donc aucun effet sur la vitesse de ceux qui passent.
Le coût, poste par poste
Au tarif du dossier (12 M$ CAD/km de tunnel foré en roc québécois), pour le modèle complet « pavillon + bretelles » à 10 m :
| Poste | Coût estimé |
|---|---|
| 2 rampes forées (~165 m au total) | ~2 M$ |
| 2 jonctions tangentielles (raccord rampe ↔ tunnel) | 2–4 M$ |
| Bâtisse de surface (pavillon) | 1–3 M$ |
| Portails, revêtement, portillons RFID, signalisation | ~1 M$ |
| Éclairage, ventilation, drainage | ~1,5 M$ |
| Terrain (ou bail si bâtisse existante) | 1–2 M$ |
| Total par station | ~8 à 13 M$ (≈ 10 M$) |
L'accès lui-même — les rampes — ne pèse que ~2 M$ là-dedans. Le gros du coût reste la bâtisse, les jonctions et les systèmes, pas la profondeur. Le modèle B (bâtisse au-dessus du tunnel, intégrée à un local existant) descend même sous la barre des 8 M$.
Trois modèles côte à côte
| Modèle | Construction | Ascenseur | Chantier en surface | Expérience |
|---|---|---|---|---|
| Souterraine, accès latéral | ~6,5–12 M$ | oui | tranchée (rue fermée) | descendre + attendre |
| Souterraine, îlot central | ~6,5–12 M$ | oui | tranchée | descendre + attendre |
| Surface + rampes forées | ~8–13 M$ | non | quasi nul (forage) | pédalage continu |
En coût brut de construction, le modèle de surface n'est pas plus économique qu'une station souterraine — il est même un peu plus cher, à cause de la longueur des rampes. Le vrai gain est ailleurs, et il est majeur.
Pourquoi c'est le bon modèle par défaut
L'ascenseur est le cauchemar d'exploitation : entretien constant, pannes, certification. Le supprimer sur ~150 stations, c'est des millions par an économisés et une fiabilité bien supérieure.
Forer depuis un portail évite de creuser et de fermer la rue (le « cut-and-cover »), coût caché et cauchemar politique des projets urbains. Moins de délais, de permis, d'opposition.
C'est exactement ainsi que The Boring Company conçoit ses Loop : stations en surface, descente par rampe forée. Le projet devient plus réaliste, pas moins.
Le seul vrai bémol — la pente. Un critique dira « vous forcez les gens à grimper 10 m ». La réponse : garder la pente à 5–6 % (rampes de 167–200 m), praticable pour un quadriporteur et trivial pour un e-bike — or le réseau pousse justement les vélos électriques en libre-service. Pour les très rares personnes qui ne peuvent ni pédaler ni rouler en quadriporteur, on garde un seul ascenseur, uniquement aux grands pôles (Sainte-Foy, U. Laval, Vieux-Québec).
Détail technique : les rampes doivent être forées pendant le creusement du tunnel principal (séquence coordonnée du tunnelier), pas après coup dans un tunnel déjà en service — sinon la jonction coûte beaucoup plus cher.