Quand on pense « tunnel », on imagine les tunnels d'autoroute et leurs énormes ventilateurs qui luttent sans cesse contre les gaz d'échappement et la fumée des véhicules. Un tunnel à vélos, c'est tout le contraire : aucun moteur à combustion, donc aucun gaz d'échappement. Les seules choses à gérer sont le gaz carbonique, la chaleur et l'humidité dégagés par les cyclistes eux-mêmes — l'équivalent d'un gymnase bien rempli, pas d'une autoroute.
Comment ça fonctionne
Le principe est celui, éprouvé, des grands tunnels routiers : des ventilateurs accélérateurs (jet-fans) fixés à la voûte poussent l'air dans le sens du tunnel, comme une chaîne de petits coups de vent. Une brise d'à peine 1,5 m/s — imperceptible pour un cycliste qui roule déjà à 22 km/h — suffit à renouveler l'air en permanence.
L'air frais entre et l'air vicié ressort par des puits reliés à la surface, espacés d'environ deux kilomètres et souvent intégrés aux stations. Des capteurs de qualité d'air tous les 200 mètres pilotent l'ensemble : la nuit, quand les tunnels sont presque vides, les ventilateurs tournent au ralenti ; aux heures de pointe, ils montent en régime. C'est cette modulation qui garde la facture d'électricité basse.
La qualité de l'air, en chiffres
Pour 100 000 usagers par jour, le réseau ne contient qu'environ 7 000 cyclistes à la fois à l'heure de pointe — les autres ne font que passer (un trajet dure ~22 minutes). Répartis sur 150 km, c'est un cycliste tous les 20 mètres environ. C'est cette présence réelle, et non la foule totale, que la ventilation doit servir — d'où des chiffres aussi confortables.
bien sous le seuil de confort de 1 000 ppm
air ambiant — le sol à 8–10 °C fait le travail
confortable — drainage contre la condensation
un fond doux, comme une conversation
Le gaz carbonique est le seul vrai paramètre à surveiller, et la marge est énorme : même bondé, le tunnel reste loin du moindre seuil de risque.
| Repère de CO₂ | Concentration |
|---|---|
| Air extérieur | ~420 ppm |
| Notre tunnel à l'heure de pointe | ~645 ppm |
| Seuil de confort intérieur | 1 000 ppm |
| Limite santé-sécurité (exposition 8 h) | 5 000 ppm |
Naturellement frais grâce au sol
À dix mètres sous terre, la roche reste à 8 à 10 °C toute l'année dans la région de Québec. Les parois du tunnel agissent comme un immense réservoir de fraîcheur : l'été, le tunnel est naturellement climatisé pendant que la ville suffoque ; l'hiver, seules les entrées doivent être chauffées. Côté humidité, l'apport des cyclistes reste modeste — le vrai travail consiste à éviter la condensation estivale sur les parois froides, gérée par le drainage et le traitement de l'air entrant.
Le vrai défi : la fumée, pas le CO₂
Au quotidien, garder l'air respirable est facile. Le système est en réalité dimensionné pour un événement rare mais sérieux : un incendie de batterie au lithium (vélo ou trottinette électrique). La puissance d'un tel feu reste bien inférieure à celle d'une voiture, mais sa fumée est dense et toxique.
La parade est éprouvée : les jet-fans montent en régime pour repousser la fumée d'un seul côté et garder l'autre respirable, pendant que les usagers évacuent par les sorties de secours (tous les 200–300 m), les niches refuges (tous les 100 m) et les sas anti-fumée. C'est cette exigence, et non la qualité de l'air courante, qui fixe la puissance des ventilateurs.
Combien ça coûte
≈ 600 M$ à la construction
Déjà compris dans le budget de 11,2 G$ du projet. À l'usage, la ventilation ne coûte qu'environ 3 à 4,5 M$ par an d'électricité — un poste mineur, grâce à l'hydroélectricité québécoise et à des ventilateurs qui se mettent au ralenti la nuit.
L'essentiel de ce coût va aux puits de ventilation en surface, l'élément le plus exigeant du système ; les ventilateurs eux-mêmes sont relativement peu coûteux. Les intégrer aux stations permet de partager l'excavation et de contenir la facture.
Télécharger l'analyse de la ventilation (PDF)
Sources principales. Cette page s'appuie sur notre analyse détaillée et les normes qu'elle cite : télécharger l'analyse de la ventilation (PDF).