Todo el interés de una red dedicada cabe en una palabra : el impulso. Un trayecto en bici en el que casi nunca hay que detenerse. En superficie, cada cruce impone un semáforo o un stop — se pierde velocidad, tiempo y el placer de rodar. Bajo tierra, en tres dimensiones, se puede hacer lo que hacen las autopistas : separar los flujos en niveles distintos. Dos túneles que se cruzan no se encuentran nunca. Y cuando de verdad hay que cambiar de eje, una glorieta con ceda el paso permite hacerlo sin poner nunca el pie en el suelo.
Un intercambiador combina, pues, dos ideas sencillas, tomadas de lo mejor de la red viaria y adaptadas a la bicicleta : el cruce a dos niveles para seguir recto, y la glorieta para girar.
1. Seguir recto : el cruce a dos niveles
Cuando dos túneles deben cruzarse, uno desciende unos metros para pasar por debajo del otro — exactamente como un viaducto de autopista, pero enterrado. No hay ni unión, ni entrecruzamiento, ni punto de conflicto. El ciclista que sigue recto conserva toda su velocidad ; a menudo ni siquiera se da cuenta de que acaba de atravesar otro eje.
En superficie, semejante desnivel exige un puente : una pesada estructura de hormigón, cara y voluminosa. Bajo tierra es trivial — excavar un túnel un poco más profundo no cuesta casi nada, y el espacio de debajo es ilimitado.
Bajo tierra, la tercera dimensión es casi gratuita. Allí donde la superficie debe elegir entre un semáforo en rojo, una rotonda voluminosa o un viaducto costoso, el túnel se limita a descender unos metros. El cruce desaparece.
2. Cambiar de dirección : la glorieta
Queda el caso en que se quiere abandonar el propio túnel para tomar otro. También aquí, ninguna parada : se toma el anillo verde. Unas rampas cortas conectan cada túnel con un túnel circular de sentido único. Se entra en él con un simple ceda el paso, se recorre el anillo hasta la salida y se alcanza el nuevo eje. Sin semáforo, sin stop, sin enfrentamiento a cuatro bandas.
La prioridad es siempre para quienes ya están en el anillo. El ciclista que llega apenas reduce la marcha, se inserta en un intervalo y sale por el ramal correcto. Es la versión ciclista de la rotonda viaria — una geometría probada en todo el mundo para mantener el tráfico fluido. Y como una bicicleta es pequeña y lenta comparada con un coche, los intervalos son continuos y fáciles de aprovechar : el anillo puede seguir siendo compacto.
Un paso, etapa por etapa
- Me acerco al intercambiador por mi túnel.
- ¿Sigo recto ? No hago nada — paso por encima o por debajo del eje transversal, sin reducir la marcha.
- ¿Quiero girar ? Tomo la rampa hacia el anillo verde y cedo el paso a los ciclistas que ya circulan por él.
- Me inserto en un intervalo, sigo el anillo y salgo por mi ramal. No he puesto el pie en el suelo ni una vez.
3. Por qué son casi todo ventajas
⚡ Velocidad preservada
Ninguna parada en los cruces : la velocidad media se mantiene alta en toda la red. Es precisamente ahí donde los carriles de superficie pierden más tiempo.
🛡️ Más seguro
Sin choque frontal ni cruce en ángulo recto : todos los movimientos son inserciones en ángulo pequeño, en el mismo sentido. Es la geometría que hace que las rotondas sean más seguras que los cruces.
🔀 Ningún cuello de botella
La capacidad se mantiene allí donde los ejes se encuentran — exactamente el punto débil de las redes ciclistas clásicas, que se saturan en los cruces.
🔧 Simple y robusto
Ni semáforos que alimentar, sincronizar y mantener, ni sensores. Solo geometría y una señal de « ceda el paso ». Nada que pueda averiarse.
🚴 El placer del impulso
El ciclista conserva su inercia. Es exactamente lo que hace agradable la bicicleta — y lo que una red subterránea dedicada puede ofrecer de forma continua.
📐 Compacto
A velocidad de bicicleta, el anillo sigue siendo pequeño. Un intercambiador subterráneo cabe en una huella mucho más modesta que un enlace de autopista.
4. ¿Qué diámetro hace falta para entrar a 40 km/h ?
La pregunta surge de forma natural : ¿qué tamaño de anillo hace falta para que un ciclista lanzado a 40 km/h entre en la glorieta sin romper su impulso ?
En curva, una bicicleta se inclina ; el equilibrio sigue una ley sencilla : tan θ = v² / (g · R). Si se quisiera mantener 40 km/h en el anillo, con una inclinación cómoda de 15 a 20° y un peralte del 6 al 8 %, haría falta un radio de 35 a 47 m — es decir, un anillo de 70 a 95 m de diámetro. Es desmesurado : de 220 a 300 m de túnel circular y, paradójicamente, menos seguro, porque insertarse en un flujo a 40 km/h exige grandes intervalos y una visibilidad que la pared interior de un tubo curvo no puede ofrecer.
La buena respuesta de ingeniería está en otra parte : se dimensiona el anillo para ~30 km/h y se hace perder la diferencia gratuitamente mediante la geometría. Pasar de 40 a 30 km/h corresponde exactamente a una subida de 2,8 m (Δh = (v₁² − v₂²) / 2g). Basta, pues, con situar el anillo unos 3 m por encima de los tubos principales : el ramal de entrada sube, el ciclista llega de forma natural a la velocidad del anillo sin tocar los frenos ; cede el paso, gira, y luego el ramal de salida vuelve a bajar y le devuelve toda su velocidad. Coste energético neto del rodeo : prácticamente nulo.
De nuevo la tercera dimensión. El mismo principio que hace desaparecer los cruces sirve aquí de freno gratuito : 3 m de subida convierten el exceso de velocidad en altura, y la bajada de salida lo restituye todo. El anillo no necesita ser grande — necesita estar bien situado.
| Velocidad en el anillo | Radio de eje (peralte 8 %) | Diámetro | Veredicto |
|---|---|---|---|
| 25 km/h | 14 – 18 m | 28 – 36 m | Compacto, pero requiere una frenada ligera |
| 30 km/h | 20 – 25 m | 40 – 50 m | Recomendado : entrada fluida desde 40 km/h |
| 40 km/h mantenidos | 35 – 47 m | 70 – 95 m | Desmesurado, inserción difícil |
El ajuste correcto se sitúa en torno a 45 a 50 m de diámetro de eje. Con Ø 40 m, la inclinación roza los 15° — deportivo ; con Ø 50 m, baja a ~11°, cómoda para todos. Y en realidad es la visibilidad, más que el peralte, lo que decide : a 30 km/h hay que ver de 20 a 22 m por delante a lo largo de la pared interior para poder detenerse — algo que proporciona un radio de 22 a 25 m, a condición de ensanchar ligeramente la sección del anillo.
¿Puede Prufrock construir esto ?
En parte. Las rampas, sí : las transiciones de pendiente son la especialidad de la máquina, que se introduce inclinada en el suelo desde un camión y sale por el otro extremo « marsopeando », sin foso ni grúa. Un ramal que sube 3 m con una pendiente del 5 – 8 % está exactamente a su alcance. El anillo, no : cuando The Boring Company quiso demostrar la maniobrabilidad de Prufrock, exhibió una curva de 190 m de radio a la salida del túnel de Resorts World, en Las Vegas. Nuestro anillo, con 20 – 25 m de radio, es de 8 a 10 veces más cerrado — ninguna tuneladora de ese tamaño sigue una curva semejante. Y perforar una unión en la pared de un tubo existente no es, en cualquier caso, un trabajo de tuneladora, ni en TBC ni en ninguna otra parte.
El nudo se construye, pues, con métodos convencionales, a elegir según el emplazamiento : la excavación minera (rozadora o perforación-voladura — la roca de Quebec se presta a ello), con una sección a medida de unos 4,3 a 4,5 m de ancho para los dos carriles de 1,6 a 1,75 m (carril interior para quienes circulan, carril exterior para la inserción y la salida) ; o la zanja cubierta — a 10 – 13 m de profundidad se excava una fosa de 50 a 60 m desde la superficie, se hormigona el anillo y se rellena. Allí donde hay un aparcamiento o un parque disponible encima, suele ser la solución más barata — y es la técnica que TBC ya emplea para sus propias estaciones.
La división del trabajo — ya en el presupuesto. La tuneladora hace los kilómetros ; los nudos son obras clásicas. Es el modelo de la propia TBC en Las Vegas, donde las líneas se perforan y las estaciones se construyen aparte. Es exactamente por eso que la partida « uniones excavadas » es el capítulo caro del cálculo que sigue, y por eso el anillo se cuenta a tarifa convencional (30 – 60 M$/km) y no a tarifa Prufrock (12 M$/km). Matiz honesto : el Vegas Loop nunca ha construido todavía un intercambiador subterráneo a distinto nivel de este tipo — es una extensión natural de técnicas probadas, no una realización ya demostrada.
5. Lo que cuesta una glorieta completa — y cómo se calcula
El cálculo sigue el mismo método que el informe de costes de construcción, en cuatro etapas transparentes :
- Partir de los costes unitarios del informe : ≈ 12 M$/km de túnel perforado con tuneladora en la roca de Quebec.
- Incrementar las secciones excavadas cortas : un anillo de 140 m no se beneficia de ninguna economía de escala (movilización, sección a medida, curvatura cerrada) — se cuentan de 2,5 a 5 veces la tarifa por kilómetro, es decir, ≈ 30 a 60 M$/km.
- Medir las cantidades sobre la geometría : circunferencia π × 45 m ≈ 140 m de anillo ; 8 ramales de 50 a 70 m (≈ 400 a 550 m en total) ; 12 uniones (4 en los tubos principales, 8 en el anillo).
- Retomar las partidas a tanto alzado del informe (uniones excavadas, sistemas del nudo), sumar y redondear en horquilla.
| Partida | Base de cálculo | Orden de magnitud |
|---|---|---|
| Anillo Ø 45 m de 2 carriles (≈ 140 m excavados, sección ampliada) | ≈ 30 – 60 M$/km | 5 – 9 M$ |
| 8 ramales (4 entradas + 4 salidas, ≈ 400 – 550 m) | ≈ 15 – 25 M$/km, gálibo pequeño y curvo | 6 – 12 M$ |
| 12 uniones excavadas (4 en los tubos principales — las caras — y 8 en el anillo) | 3 – 5 M$ y 1 – 2 M$ cada una | 20 – 30 M$ |
| Sistemas del nudo (ventilación, iluminación, señalización, drenaje) | partida del informe | 6 – 10 M$ |
| Total — glorieta completa de 2 carriles | ≈ 40 – 60 M$ (centro ~50 M$) |
Este total se sitúa en la parte alta de la horquilla del informe (25 – 60 M$ por intercambiador) — lógico, ya que la glorieta de dos carriles es la versión completa. El informe de costes adopta precisamente esta hipótesis prudente : presupuestar la glorieta completa (≈ 50 M$) para cada uno de los ≈ 29 nudos, es decir, una partida de ≈ 1,45 G$. Los nudos menores, con simples ramales directos, costarían menos ; adoptar en todas partes la versión completa mantiene el presupuesto del lado seguro.
La perspectiva que tranquiliza. Un solo enlace de autopista como Turcot, en Montreal, costó ≈ 3,7 G$. A ~50 M$, una glorieta ciclista completa — dos carriles, tallada en la roca — sale unas 70 veces más barata.
En el cruce de dos ejes
| Situación | Cruce de superficie | Intercambiador subterráneo |
|---|---|---|
| Seguir recto | Semáforo en rojo o stop — parada frecuente | Paso a otro nivel — ninguna parada |
| Girar | Espera, giro atravesando el flujo contrario | Anillo de sentido único — ceda el paso, sin parada |
| Puntos de conflicto | Cruces en ángulo recto, choques frontales posibles | Únicamente inserciones en ángulo pequeño |
| Equipamiento | Semáforos, sensores, mantenimiento, electricidad | Geometría + señal de « ceda el paso » |
| Velocidad media | Rota en cada cruce | Continua, preservada |
Una red en la que (casi) nunca hay que detenerse.
El cruce a dos niveles resuelve el « seguir recto » ; la glorieta resuelve el « girar ». Juntos, eliminan lo que ralentiza la bicicleta en la ciudad — las paradas — y hacen además los cruces más seguros. En eso consiste una red subterránea dedicada : devolver al ciclista su impulso.
Esquemas de principio y cifras preliminares, destinados a ilustrar el funcionamiento y el orden de magnitud ; las geometrías exactas (radio del anillo, pendientes de las rampas, desniveles, método de excavación) y el cálculo detallado corresponden a la ingeniería de detalle.
Fuentes principales. The Boring Company — página Prufrock (lanzamiento inclinado desde la superficie, recuperación sin foso ni grúa) ; The Boring Company en X, enero de 2022 — curva de 190 m de radio presentada como demostración de maniobrabilidad a la salida del túnel de Resorts World (Vegas Loop).