La demande : pourquoi elle est crédible — et comment la prouver.

1. La demande suit l'infrastructure

L'idée reçue veut que le vélo soit un choix de mode de vie, réservé aux sportifs ou aux étés doux. Les données disent autre chose : la part du vélo monte, parfois vite, dès qu'une ville construit des voies sécuritaires et les entretient. À Montréal, le nombre de déplacements à vélo sur l'île a augmenté d'environ 57 % entre 2008 et 2013, et le déploiement rapide du Réseau express vélo (REV) a transformé l'achalandage de certains axes en quelques mois seulement.

Une précision honnête s'impose pour bien lire ces chiffres. On cite souvent « 15 % à Montréal » : c'est en réalité un objectif que la Ville vise dans ses arrondissements centraux d'ici une quinzaine d'années. La part modale actuelle du vélo pour les déplacements y est plutôt de l'ordre de 3 à 4 %. Nous ne nous appuierons donc pas sur ce 15 % montréalais : la vraie question n'est pas « les gens de Québec veulent-ils rouler ? », mais « qu'est-ce qui les en empêche aujourd'hui, et le projet le règle-t-il ? ».

2. Le test grandeur nature : Oulu, en Finlande

Il existe une ville qui répond presque parfaitement à la question. Oulu, environ 200 000 habitants, est située à 160 km du cercle arctique : cinq mois de neige, des froids qui descendent à −25 voire −30 °C — un climat au moins aussi dur que celui de Québec, et plus froid que nos hivers typiques. Pourtant, le vélo y est un mode de transport ordinaire, toute l'année.

Oulu obtient ces résultats en surface, sans aucun tunnel, dans un climat plus rigoureux que le nôtre. La conclusion des spécialistes qui ont étudié le phénomène est sans détour : ce qui garde les gens chez eux l'hiver, ce n'est pas le froid ni la neige, mais l'absence d'infrastructure entretenue. Interrogés sur leur secret, les planificateurs d'Oulu répondent simplement : de bonnes voies et un entretien hivernal sérieux.

3. Ce que la surface règle déjà — et ce qu'elle ne réglera jamais

Soyons honnêtes, car c'est ce qui rend l'argument crédible : deux des obstacles classiques à Québec ne nécessitent pas de tunnel.

• La neige au sol se règle par le déneigement. Oulu le prouve chaque matin : une fois dégagée, la neige compactée n'est pas glissante, et les deux tiers des cyclistes n'y utilisent même pas de pneus à crampons.
• Les côtes se règlent par le vélo à assistance électrique. La cassure Haute-Ville / Basse-Ville cesse d'être un obstacle, et comme le VAE rend faciles des trajets de 18 km — contre 5 à 6 km pour le trajet typique d'Oulu —, il élargit nettement le bassin d'usagers potentiels.

Le tunnel doit donc justifier son coût non pas sur ce que la surface fait déjà, mais sur ce qu'aucune piste de surface ne peut offrir, même parfaitement aménagée :

• La séparation totale d'avec l'automobile. La première barrière au recrutement de nouveaux cyclistes — surtout les femmes, les familles et les aînés, soit la majorité « intéressée mais inquiète » — n'est ni le froid ni les côtes : c'est la peur du trafic. Un réseau intégralement séparé l'élimine de façon absolue, ce qu'une piste de surface, même protégée, ne fait jamais complètement.
• L'abri total contre les intempéries. Le déneigement rend le sol roulable, mais ne retire pas ce qui tombe sur le cycliste ou le freine : la pluie, les orages électriques, le vent de face et le froid mordant à −25 °C. Un tunnel stable à environ 10 °C, sans vent ni précipitations, supprime tout cela. C'est ce qui convertit la chute hivernale d'Oulu (≈ 45 % de cyclistes en moins l'hiver) en achalandage maintenu — et ce qui rallie le navetteur prudent, qui refuse aujourd'hui de dépendre d'un mode où une averse imprévue peut gâcher sa journée. Le tunnel offre la fiabilité météo de l'auto, 365 jours par année.
• Zéro verglas. La neige compactée n'est pas glissante ; le verglas, lui, l'est — et c'est une spécialité québécoise. Le tunnel le supprime entièrement.

À cela s'ajoute un flot continu, sans arrêt ni feu rouge, donc des temps de parcours prévisibles. La valeur du tunnel, c'est cette marge au-dessus d'un réseau de surface maximisé, dans ces dimensions précises.

4. Mesurer la cible dans la bonne unité

C'est ici que la plupart des comparaisons dérapent. Le 22 % d'Oulu est une part des déplacements (des trajets). L'objectif du projet — 100 000 usagers intensifs et 100 000 usagers occasionnels — est une part des personnes (200 000 sur les ~600 000 résidents à moins de ~1,5 km (à pied ou en autobus), soit 33 %). Les deux ne sont pas comparables tels quels. Pour juger honnêtement la cible, il faut la traduire en trajets.

Posons d'abord cette base, une fois pour toutes — tout le reste en dépend. Un « déplacement » (ou trajet), c'est un parcours d'un point A à un point B : aller au travail en est un, en revenir un deuxième. Les quelque 600 000 résidents proches du réseau font chacun de l'ordre de 2,5 déplacements par jour — travail, études, école, courses, loisir, visites. Sur une année :

C'est ce total — et non le nombre d'habitants — qui sert de dénominateur chaque fois que cette page parle de « part des déplacements ». Viser 10 % signifie donc que de l'ordre de 55 millions de ces trajets se feraient par le tunnel plutôt qu'en auto, en autobus ou à pied. Le tableau ci-dessous part de l'autre bout — les usagers — et retombe sur le même 10 %.

5. Un tracé dessiné sur la densité de population

Une part modale ne se réalise que si les trajets « tiennent » dans le réseau. C'est pourquoi le tracé n'a pas été dessiné le long des grands axes routiers, mais directement par-dessus la densité de population, pour maximiser le nombre de déplacements dont les deux extrémités tombent près d'une entrée.

La logique est simple : plus un corridor est dense, plus de gens y ont à la fois leur domicile et leur destination près de la ligne. La densité est donc le mécanisme qui transforme « des gens qui aimeraient rouler » en « des trajets que le tunnel dessert vraiment ».

6. La variable qui décide de tout : l'origine-destination

Oulu règle la question de la volonté : oui, les gens roulent quand les conditions le permettent. Il reste alors une seule vraie inconnue, et elle n'est ni culturelle ni climatique — elle est géométrique : combien de déplacements quotidiens du bassin ont leurs deux bouts près de 150 km de réseau ? Cela ne dépend pas des préférences, mais de l'endroit où les gens habitent et se rendent.

C'est aussi pourquoi ce sont les 100 000 usagers intensifs qui comptent le plus : ce sont leurs trajets quotidiens qui portent l'amortissement du capital. Les usagers occasionnels apportent des revenus et de l'adhésion, mais peu de trajets. Toute l'économie du projet (détaillée dans la page des coûts) repose donc sur cette question d'origine-destination — qu'aucun argument ne peut trancher sur papier.

7. Une cible prudente, validée par étapes

Plutôt qu'un chiffre unique, voici une fourchette encadrée par la référence d'Oulu. Elle situe honnêtement la cible entre le creux hivernal et la moyenne annuelle de la meilleure ville cyclable d'hiver au monde.

Tous les chiffres reposent sur une même base : les quelque 600 000 résidents proches du réseau font ensemble de l'ordre de 550 millions de déplacements par année, tous modes confondus (auto, autobus, marche, vélo). La part des déplacements est la fraction de ce total qui emprunte le tunnel ; le nombre d'usagers est le nombre de personnes nécessaires pour la produire. Ce sont deux façons de dire la même cible, reliées par le nombre de trajets sur le réseau (colonne du milieu) — et non deux quantités à multiplier l'une par l'autre.

Pourquoi on ne peut pas extrapoler ce tableau à « 100 % = 2 millions d'usagers » : le pourcentage porte sur des trajets, pas sur des personnes, et il n'y a que ~600 000 personnes près du réseau. Même si chacune devenait cycliste, le plafond tournerait autour de 30 % des déplacements — le niveau estival d'Oulu — car une large part des trajets (longues distances, transport de charges, destinations hors réseau) ne peut pas se faire à vélo. Le tableau n'a donc de sens que dans sa plage réaliste de 5 à 18 %. La répartition intensifs/occasionnels 50/50 est illustrative, et « 200 000 usagers » ne signifie pas 200 000 navetteurs quotidiens : la moitié roulent peu.

Surtout, le projet ne demande à personne de parier 11,2 G$ sur une prévision. Il propose de mesurer d'abord. La Phase 1 — un tronçon central de 15 km reliant Sainte-Foy, l'Université Laval et le Vieux-Québec, pour environ 1,2 G$ — sert précisément de test : on y observe la part modale réelle du corridor une fois le réseau en service.

8. Conclusion

La demande pour un réseau cyclable souterrain à Québec est crédible, et on peut le dire sans exagérer. La part du vélo répond à l'infrastructure (Montréal, et surtout Oulu, qui roule par −25 °C en surface). L'hiver et les côtes sont déjà solubles — par le déneigement et le vélo électrique — ce qui recentre la valeur du tunnel sur ses avantages réellement exclusifs : la séparation totale d'avec l'automobile, qui s'attaque à la vraie barrière qu'est la peur du trafic ; l'abri complet contre la pluie, le vent, les orages et le froid, 365 jours par année ; et l'élimination du verglas. Mesurée dans la bonne unité, la cible équivaut au niveau hivernal d'Oulu, sous sa moyenne annuelle : prudente, pas héroïque. La seule variable qui décide de tout — la géométrie des trajets — ne se tranche pas par l'argumentaire, mais par la Phase 1. Bâtir 15 km, mesurer, puis décider.

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