Der ganze Sinn eines eigenen Netzes lässt sich in einem Wort fassen: Schwung. Eine Radfahrt, bei der man fast nie anhält. An der Oberfläche erzwingt jede Kreuzung eine Ampel oder ein Stoppschild — man verliert Tempo, Zeit und schlicht die Freude am Fahren. Unter der Erde, in drei Dimensionen, kann man tun, was Autobahnen tun: die Verkehrsströme auf verschiedene Ebenen trennen. Zwei Tunnel, die sich kreuzen, begegnen einander nie. Und wenn man wirklich die Achse wechseln muss, erlaubt ein Kreisverkehr mit Vorfahrt achten genau das — ohne je einen Fuß auf den Boden zu setzen.
Ein Knotenpunkt verbindet also zwei einfache Ideen, dem Besten des Straßenbaus entlehnt und auf das Fahrrad zugeschnitten: die zweigeschossige Kreuzung für die Geradeausfahrt und den Kreisverkehr für das Abbiegen.
1. Geradeaus: die zweigeschossige Kreuzung
Wenn sich zwei Tunnel kreuzen müssen, taucht einer von ihnen um einige Meter ab und führt unter dem anderen hindurch — genau wie eine Autobahnüberführung, nur unterirdisch. Es gibt keine Einmündung, kein Verflechten, keinen Konfliktpunkt. Wer geradeaus fährt, behält sein volles Tempo; oft merkt man nicht einmal, dass man gerade eine andere Achse gequert hat.
An der Oberfläche verlangt ein solcher Ebenenwechsel eine Brücke: ein schweres Betonbauwerk, teuer und sperrig. Unter der Erde ist es trivial — einen Tunnel etwas tiefer zu graben kostet fast nichts, und der Raum darunter ist unbegrenzt.
Unter der Erde ist die dritte Dimension fast kostenlos. Während die Oberfläche zwischen roter Ampel, sperrigem Kreisverkehr und teurer Überführung wählen muss, taucht der Tunnel schlicht um einige Meter ab. Die Kreuzung verschwindet.
2. Richtungswechsel: der Kreisverkehr
Bleibt der Fall, dass man seinen Tunnel verlassen und in einen anderen wechseln möchte. Auch hier gilt: kein Halt — man nimmt den grünen Ring. Kurze Rampen verbinden jeden Tunnel mit einem einbahnigen kreisförmigen Tunnel. Man fährt mit einem einfachen Vorfahrt achten hinein, folgt dem Ring bis zur eigenen Ausfahrt und schwenkt auf die neue Achse ein. Keine Ampel, kein Stopp, kein Vierfach-Gegenüber.
Vorfahrt haben stets jene, die sich bereits im Ring befinden. Wer ankommt, verlangsamt kaum, fädelt sich in eine Lücke ein und verlässt den Ring am richtigen Ast. Es ist die Fahrradversion des Straßenkreisels — eine Geometrie, die sich weltweit bewährt hat, um den Verkehr fließen zu lassen. Und weil ein Fahrrad klein und langsam ist im Vergleich zum Auto, sind die Lücken durchgehend und leicht zu nutzen: Der Ring kann kompakt bleiben.
Eine Querung, Schritt für Schritt
- Ich nähere mich dem Knotenpunkt auf meinem Tunnel.
- Geradeaus? Ich tue nichts — ich fahre über oder unter der Querachse hindurch, ohne langsamer zu werden.
- Abbiegen? Ich nehme die Rampe auf den grünen Ring und gewähre den bereits eingefahrenen Radfahrenden Vorfahrt.
- Ich fädele mich in eine Lücke ein, folge dem Ring und verlasse ihn an meinem Ast. Nie setze ich einen Fuß auf den Boden.
3. Warum das fast nur Vorteile hat
⚡ Tempo bleibt erhalten
Kein Halt an Kreuzungen: Die Durchschnittsgeschwindigkeit bleibt im gesamten Netz hoch. Genau dort verlieren oberirdische Radwege die meiste Zeit.
🛡️ Sicherer
Kein Frontalzusammenstoß, keine rechtwinklige Querung: Jede Bewegung ist ein Einfädeln in flachem Winkel, in dieselbe Richtung. Es ist die Geometrie, die Kreisverkehre sicherer macht als Kreuzungen.
🔀 Kein Engpass
Die Kapazität hält genau dort, wo die Achsen zusammentreffen — die Schwachstelle herkömmlicher Radnetze, die an Kreuzungen gesättigt werden.
🔧 Einfach und robust
Keine Ampeln, die mit Strom versorgt, synchronisiert und gewartet werden müssen, keine Sensoren. Nur Geometrie und ein Schild « Vorfahrt achten ». Nichts, was ausfallen kann.
🚴 Die Freude am Schwung
Der Radfahrende behält seinen Rhythmus. Genau das macht das Radfahren angenehm — und genau das kann ein eigenes unterirdisches Netz durchgehend bieten.
📐 Kompakt
Bei Fahrradgeschwindigkeit bleibt der Ring klein. Ein unterirdischer Knotenpunkt passt auf eine weit kleinere Fläche als ein Autobahnkreuz.
4. Welcher Durchmesser für die Einfahrt mit 40 km/h?
Die Frage stellt sich ganz natürlich: Wie groß muss der Ring sein, damit ein Radfahrender mit 40 km/h in den Kreisverkehr einfährt, ohne seinen Schwung zu verlieren?
In der Kurve neigt sich ein Fahrrad; das Gleichgewicht folgt einem einfachen Gesetz: tan θ = v² / (g · R). Wollte man 40 km/h im Ring beibehalten, mit einer angenehmen Schräglage von 15 bis 20° und einer Querneigung von 6 bis 8 %, bräuchte man einen Radius von 35 bis 47 m — also einen Ring von 70 bis 95 m Durchmesser. Das ist überzogen: 220 bis 300 m kreisförmiger Tunnel und paradoxerweise weniger sicher, denn das Einfädeln in einen Strom mit 40 km/h verlangt große Lücken und eine Sichtweite, die die Innenwand einer gekrümmten Röhre nicht bieten kann.
Die richtige ingenieurtechnische Antwort liegt woanders: Man dimensioniert den Ring auf ~30 km/h und baut die Differenz gratis über die Geometrie ab. Der Schritt von 40 auf 30 km/h entspricht genau einem Anstieg von 2,8 m (Δh = (v₁² − v₂²) / 2g). Man legt den Ring also einfach rund 3 m über die Hauptröhren: Die Einfahrtsrampe steigt an, der Radfahrende erreicht die Ringgeschwindigkeit ganz von selbst, ohne die Bremse zu berühren; er gewährt Vorfahrt, biegt ab, und die Ausfahrtsrampe fällt wieder ab und gibt ihm sein ganzes Tempo zurück. Netto-Energiekosten des Umwegs: nahezu null.
Wieder die dritte Dimension. Dasselbe Prinzip, das Kreuzungen verschwinden lässt, dient hier als kostenlose Bremse: 3 m Anstieg wandeln die überschüssige Geschwindigkeit in Höhe um, und das Gefälle der Ausfahrt gibt alles zurück. Der Ring muss nicht groß sein — er muss gut platziert sein.
| Geschwindigkeit im Ring | Achsradius (8 % Querneigung) | Durchmesser | Bewertung |
|---|---|---|---|
| 25 km/h | 14 – 18 m | 28 – 36 m | Kompakt, aber leichtes Bremsen nötig |
| 30 km/h | 20 – 25 m | 40 – 50 m | Empfohlen: sanfte Einfahrt aus 40 km/h |
| 40 km/h beibehalten | 35 – 47 m | 70 – 95 m | Überzogen, schwieriges Einfädeln |
Der ideale Bereich liegt bei 45 bis 50 m Achsdurchmesser. Bei Ø 40 m nähert sich die Schräglage 15° — sportlich; bei Ø 50 m sinkt sie auf ~11°, für alle bequem. Entscheidend ist tatsächlich eher die Sichtweite als die Querneigung: Bei 30 km/h muss man entlang der Innenwand 20 bis 22 m weit sehen können, um anzuhalten — was ein Radius von 22 bis 25 m bietet, sofern der Querschnitt des Rings leicht aufgeweitet wird.
Kann Prufrock das bauen?
Teilweise. Die Rampen, ja: Neigungsübergänge sind die Spezialität der Maschine — sie taucht von einem Lastwagen aus schräg in den Boden ein und kommt am anderen Ende durch « Porpoising » wieder heraus, ohne Baugrube oder Kran. Eine Rampe, die 3 m mit 5 – 8 % ansteigt, liegt genau in ihrem Metier. Der Ring, nein: Als The Boring Company die Wendigkeit von Prufrock demonstrieren wollte, präsentierte sie eine Kurve mit 190 m Radius am Ausgang des Resorts-World-Tunnels in Las Vegas. Unser Ring mit 20 – 25 m Radius ist 8- bis 10-mal enger — keine Tunnelbohrmaschine dieser Größe folgt einer solchen Kurve. Und eine Einmündung in die Wand einer bestehenden Röhre zu schneiden, ist ohnehin nie Sache einer Bohrmaschine, weder bei TBC noch anderswo.
Der Knoten wird daher in konventioneller Bauweise errichtet, passend zum Standort gewählt: die bergmännische Bauweise (Teilschnittmaschine oder Sprengvortrieb — das Grundgestein Québecs eignet sich dafür), mit einem maßgeschneiderten Querschnitt von rund 4,3 bis 4,5 m Breite für die zwei Spuren von 1,6 bis 1,75 m (innere Spur für die Umlaufenden, äußere Spur für das Ein- und Ausfädeln); oder die offene Bauweise — in 10 – 13 m Tiefe hebt man von der Oberfläche aus eine Baugrube von 50 bis 60 m aus, betoniert den Ring und verfüllt wieder. Wo darüber ein Parkplatz oder ein Park zur Verfügung steht, ist das oft die günstigste Lösung — und es ist die Technik, die TBC für ihre eigenen Stationen bereits einsetzt.
Die Arbeitsteilung — bereits im Budget. Die Bohrmaschine macht die Kilometer; die Knoten sind konventionelle Bauwerke. Es ist das Modell von TBC selbst in Las Vegas, wo die Strecken gebohrt und die Stationen getrennt gebaut werden. Genau deshalb ist die Position « bergmännische Einmündungen » der teure Posten in der Kalkulation unten, und genau deshalb wird der Ring dort zum konventionellen Satz angesetzt (25–60 Mio. $/km) und nicht zum Prufrock-Satz (12 Mio. $/km). Ein ehrlicher Vorbehalt: Der Vegas Loop hat bislang nie einen höhenfreien unterirdischen Knotenpunkt dieser Art gebaut — es ist eine natürliche Weiterentwicklung bewährter Techniken, keine bereits demonstrierte Leistung.
5. Was ein vollständiger Kreisverkehr kostet — und wie wir das berechnen
Die Kalkulation folgt derselben Methode wie das Dossier zu den Baukosten, in vier transparenten Schritten:
- Von den Einheitskosten des Dossiers ausgehen: ≈ 12 Mio. $/km im Grundgestein Québecs von der Bohrmaschine gebohrter Tunnel.
- Die kurzen bergmännischen Abschnitte aufschlagen: ein Ring von 140 m genießt keine Skaleneffekte (Mobilisierung, Sonderquerschnitt, enge Krümmung) — man rechne mit dem 2,5- bis 5-Fachen des Kilometersatzes, also ≈ 30–60 Mio. $/km.
- Die Mengen aus der Geometrie ableiten: Umfang π × 45 m ≈ 140 m Ring; 8 Rampen von 50 bis 70 m (≈ 400 bis 550 m insgesamt); 12 Einmündungen (4 an den Hauptröhren, 8 am Ring).
- Die Pauschalposten des Dossiers übernehmen (bergmännische Einmündungen, Systeme am Knoten), summieren, auf eine Spanne runden.
| Position | Berechnungsgrundlage | Größenordnung |
|---|---|---|
| Zweispuriger Ring Ø 45 m (≈ 140 m bergmännisch, aufgeweiteter Querschnitt) | ≈ 30–60 Mio. $/km | 5–9 Mio. $ |
| 8 Rampen (4 Ein- + 4 Ausfahrten, ≈ 400 – 550 m) | ≈ 15–25 Mio. $/km, kleines gekrümmtes Profil | 6–12 Mio. $ |
| 12 bergmännische Einmündungen (4 an den Hauptröhren — die teuren — und 8 am Ring) | 3–5 Mio. $ bzw. 1–2 Mio. $ pro Stück | 20–30 Mio. $ |
| Systeme am Knoten (Belüftung, Beleuchtung, Beschilderung, Entwässerung) | Position des Dossiers | 6–10 Mio. $ |
| Gesamt — vollständiger zweispuriger Kreisverkehr | ≈ 40–60 Mio. $ (Mitte ~50 Mio. $) |
Diese Summe liegt am oberen Rand der Spanne des Dossiers (25–60 Mio. $ je Knotenpunkt) — folgerichtig, denn der zweispurige Kreisverkehr ist dessen vollständige Ausführung. Das Kostendossier übernimmt genau diese vorsichtige Annahme: den vollständigen Kreisverkehr (≈ 50 Mio. $) für jeden der ≈ 29 Knoten zu veranschlagen, also einen Rahmen von ≈ 1,45 Mrd. $. Kleinere Knoten mit einfachen Direktrampen würden weniger kosten; die vollständige Ausführung überall beizubehalten hält das Budget auf der sicheren Seite.
Die Perspektive, die beruhigt. Ein einziges Autobahnkreuz wie Turcot in Montréal kostete ≈ 3,7 Mrd. $. Mit ~50 Mio. $ ist ein vollständiger Fahrradkreisel — zwei Spuren, in den Fels geschnitten — rund 70-mal günstiger.
Wo zwei Achsen zusammentreffen
| Situation | Kreuzung an der Oberfläche | Unterirdischer Knotenpunkt |
|---|---|---|
| Geradeausfahrt | Rote Ampel oder Stopp — häufiges Anhalten | Wechsel auf eine andere Ebene — kein Halt |
| Abbiegen | Warten, Abbiegen durch den Gegenverkehr | Einbahnring — Vorfahrt achten, kein Halt |
| Konfliktpunkte | Rechtwinklige Querungen, mögliche Frontalzusammenstöße | Nur Einfädeln in flachem Winkel |
| Ausstattung | Ampeln, Sensoren, Wartung, Strom | Geometrie + ein Schild « Vorfahrt achten » |
| Durchschnittsgeschwindigkeit | An jeder Kreuzung unterbrochen | Durchgehend, erhalten |
Ein Netz, in dem man (fast) nie anhält.
Die zweigeschossige Kreuzung erledigt das « Geradeaus »; der Kreisverkehr erledigt das « Abbiegen ». Zusammen beseitigen sie, was das Rad in der Stadt ausbremst — die Halte — und machen die Kreuzungen zugleich sicherer. Genau darin liegt der Sinn eines eigenen unterirdischen Netzes: dem Radfahrenden seinen Schwung zurückzugeben.
Schematische Darstellungen und vorläufige Zahlen, die die Funktionsweise und die Größenordnung veranschaulichen sollen; die genauen Geometrien (Ringradius, Rampenneigungen, Ebenenwechsel, Aushubverfahren) und die detaillierte Kalkulation sind Sache der Detailplanung.
Hauptquellen. The Boring Company — Prufrock-Seite (schräger Start von der Oberfläche, Bergung ohne Baugrube oder Kran); The Boring Company auf X, Januar 2022 — Kurve mit 190 m Radius, präsentiert als Wendigkeitsdemonstration am Ausgang des Resorts-World-Tunnels (Vegas Loop).