Tutto il senso di una rete dedicata si riassume in una parola: slancio. Un tragitto in bicicletta in cui non ci si ferma quasi mai. In superficie, ogni incrocio impone un semaforo o uno stop — si perde velocità, tempo e il piacere stesso di pedalare. Sottoterra, in tre dimensioni, si può fare ciò che fanno le autostrade: separare i flussi su livelli diversi. Due tunnel che si incrociano non si incontrano mai. E quando serve davvero cambiare asse, una rotatoria con dare precedenza permette di farlo senza mai mettere piede a terra.
Uno svincolo combina quindi due idee semplici, prese in prestito dal meglio della progettazione stradale e adattate alla bicicletta: l'incrocio su due livelli per proseguire dritti e la rotatoria per svoltare.
1. Dritti: l'incrocio su due livelli
Quando due tunnel devono incrociarsi, uno scende di qualche metro per passare sotto l'altro — esattamente come un cavalcavia autostradale, ma interrato. Non c'è alcun innesto, nessun intreccio, nessun punto di conflitto. Chi prosegue dritto conserva tutta la propria velocità; spesso non si accorge nemmeno di aver appena attraversato un altro asse.
In superficie un simile cambio di livello richiede un ponte: una pesante struttura in calcestruzzo, costosa e ingombrante. Sottoterra è banale — scavare un tunnel un po' più in profondità non costa quasi nulla, e lo spazio sottostante è illimitato.
Sottoterra, la terza dimensione è quasi gratuita. Là dove la superficie deve scegliere tra un semaforo, una rotatoria ingombrante o un costoso cavalcavia, il tunnel si limita a scendere di qualche metro. L'incrocio scompare.
2. Cambiare direzione: la rotatoria
Resta il caso in cui si voglia lasciare il proprio tunnel per un altro. Anche qui, nessuna fermata: si prende l'anello verde. Brevi rampe collegano ciascun tunnel a un tunnel circolare a senso unico. Vi si entra con un semplice dare precedenza, si percorre l'anello fino alla propria uscita e si imbocca il nuovo asse. Nessun semaforo, nessuno stop, nessun confronto a quattro bracci.
La precedenza spetta sempre a chi si trova già nell'anello. Il ciclista in arrivo rallenta appena, si inserisce in uno spazio libero ed esce al ramo giusto. È la versione ciclabile della rotatoria stradale — una geometria che in tutto il mondo si è dimostrata capace di mantenere il traffico in movimento. E poiché una bicicletta è piccola e lenta rispetto a un'automobile, gli spazi liberi sono continui e facili da cogliere: l'anello può restare compatto.
Un attraversamento, passo per passo
- Mi avvicino allo svincolo lungo il mio tunnel.
- Vado dritto? Non faccio nulla — passo sopra o sotto l'asse trasversale, senza rallentare.
- Voglio svoltare? Prendo la rampa verso l'anello verde e do precedenza ai ciclisti già impegnati.
- Mi inserisco in uno spazio libero, seguo l'anello, esco al mio ramo. Non metto mai piede a terra.
3. Perché è quasi tutto guadagno
⚡ Velocità preservata
Nessuna fermata agli incroci: la velocità media resta alta su tutta la rete. È esattamente lì che le piste in superficie perdono più tempo.
🛡️ Più sicuro
Nessuno scontro frontale, nessun attraversamento ad angolo retto: ogni movimento è un innesto a piccolo angolo, nella stessa direzione. È la geometria che rende le rotatorie più sicure degli incroci.
🔀 Nessun collo di bottiglia
La capacità tiene proprio dove gli assi si incontrano — il punto debole delle reti ciclabili convenzionali, che si saturano agli incroci.
🔧 Semplice e robusto
Nessun semaforo da alimentare, sincronizzare e mantenere, nessun sensore. Solo geometria e un cartello « dare precedenza ». Nulla che possa guastarsi.
🚴 Il piacere dello slancio
Il ciclista mantiene il proprio ritmo. È esattamente ciò che rende piacevole andare in bicicletta — e ciò che una rete sotterranea dedicata può offrire senza interruzioni.
📐 Compatto
Alla velocità di una bicicletta, l'anello resta piccolo. Uno svincolo sotterraneo occupa uno spazio molto minore di uno svincolo autostradale.
4. Quale diametro per entrare a 40 km/h?
La domanda sorge spontanea: quanto deve essere grande l'anello perché un ciclista che viaggia a 40 km/h entri in rotatoria senza spezzare il proprio slancio?
In curva la bicicletta si inclina; l'equilibrio segue una legge semplice: tan θ = v² / (g · R). Se si volesse mantenere i 40 km/h nell'anello, con un'inclinazione confortevole di 15-20° e una sopraelevazione del 6-8 %, servirebbe un raggio da 35 a 47 m — ossia un anello di 70-95 m di diametro. È eccessivo: da 220 a 300 m di tunnel circolare e, paradossalmente, meno sicuro, perché inserirsi in un flusso a 40 km/h richiede ampi spazi liberi e una visuale che la parete interna di un tubo curvo non può offrire.
La risposta ingegneristica corretta sta altrove: si dimensiona l'anello per ~30 km/h e si smaltisce la differenza gratuitamente attraverso la geometria. Passare da 40 a 30 km/h corrisponde esattamente a una salita di 2,8 m (Δh = (v₁² − v₂²) / 2g). Basta quindi collocare l'anello circa 3 m sopra i tubi principali: la rampa di ingresso sale, il ciclista arriva naturalmente alla velocità dell'anello senza toccare i freni; dà precedenza, svolta, poi la rampa di uscita ridiscende e gli restituisce tutta la velocità. Costo energetico netto della deviazione: quasi nullo.
Ancora la terza dimensione. Lo stesso principio che fa sparire gli incroci serve qui da freno gratuito: 3 m di salita convertono la velocità in eccesso in quota, e la discesa in uscita la restituisce interamente. L'anello non deve essere grande — deve essere ben collocato.
| Velocità nell'anello | Raggio d'asse (sopraelevazione 8 %) | Diametro | Giudizio |
|---|---|---|---|
| 25 km/h | 14 – 18 m | 28 – 36 m | Compatto, ma richiede una leggera frenata |
| 30 km/h | 20 – 25 m | 40 – 50 m | Raccomandato: ingresso dolce da 40 km/h |
| 40 km/h mantenuti | 35 – 47 m | 70 – 95 m | Eccessivo, innesto difficile |
Il punto ottimale si colloca intorno ai 45-50 m di diametro d'asse. A Ø 40 m l'inclinazione si avvicina ai 15° — sportiva; a Ø 50 m scende a ~11°, confortevole per tutti. Ed è in realtà la distanza di visibilità, più della sopraelevazione, a decidere: a 30 km/h occorre vedere da 20 a 22 m davanti a sé lungo la parete interna per potersi fermare — cosa che un raggio di 22-25 m garantisce, purché la sezione dell'anello sia leggermente allargata.
Prufrock può costruirlo?
In parte. Le rampe, sì: i cambi di pendenza sono la specialità della macchina — si lancia nel terreno in pendenza da un camion ed emerge all'altra estremità con il « porpoising », senza pozzo né gru. Una rampa che sale di 3 m al 5 – 8 % rientra esattamente nelle sue corde. L'anello, no: quando The Boring Company ha voluto dimostrare la manovrabilità di Prufrock, ha esibito una curva di 190 m di raggio all'uscita del tunnel di Resorts World a Las Vegas. Il nostro anello, con un raggio di 20 – 25 m, è da 8 a 10 volte più stretto — nessuna fresa di quelle dimensioni segue una curva simile. E del resto tagliare un innesto nella parete di un tubo esistente non è mai un lavoro da fresa, né a TBC né altrove.
Il nodo viene quindi realizzato con metodi convenzionali, scelti in base al sito: l'approccio in tradizionale (fresa puntuale o volata — il substrato roccioso del Québec vi si presta), con una sezione su misura larga circa 4,3–4,5 m per le due corsie da 1,6 a 1,75 m (corsia interna per chi è in circolazione, corsia esterna per gli innesti in entrata e in uscita); oppure lo scavo a cielo aperto — a 10 – 13 m di profondità si scava dalla superficie una fossa di 50-60 m, si getta l'anello in calcestruzzo e si rinterra. Dove sopra sia disponibile un parcheggio o un parco, è spesso la soluzione più economica — ed è la tecnica che TBC già impiega per le proprie stazioni.
La divisione dei compiti — già a bilancio. La fresa fa i chilometri; i nodi sono opere convenzionali. È il modello della stessa TBC a Las Vegas, dove le linee vengono scavate con la fresa e le stazioni costruite a parte. È esattamente per questo che la voce « innesti in tradizionale » è la più onerosa nel computo qui sotto, e perché l'anello vi è valutato alla tariffa convenzionale (25–60 M$/km) anziché a quella di Prufrock (12 M$/km). Una precisazione onesta: il Vegas Loop non ha mai costruito finora uno svincolo sotterraneo a livelli sfalsati di questo tipo — si tratta di un'estensione naturale di tecniche collaudate, non di un risultato già dimostrato.
5. Quanto costa una rotatoria completa — e come lo calcoliamo
Il computo segue lo stesso metodo del dossier sui costi di costruzione, in quattro passaggi trasparenti:
- Partire dai costi unitari del dossier: ≈ 12 M$/km di tunnel scavato dalla fresa nel substrato roccioso del Québec.
- Maggiorare i brevi tratti in tradizionale: un anello di 140 m non gode di alcuna economia di scala (mobilitazione, sezione su misura, curvatura stretta) — si contino da 2,5 a 5 volte la tariffa chilometrica, ossia ≈ 30–60 M$/km.
- Ricavare le quantità dalla geometria: circonferenza π × 45 m ≈ 140 m di anello; 8 rampe da 50 a 70 m (≈ 400-550 m in totale); 12 innesti (4 sui tubi principali, 8 sull'anello).
- Riutilizzare le voci forfettarie del dossier (innesti in tradizionale, impianti al nodo), sommare, arrotondare in una forbice.
| Voce | Base di calcolo | Ordine di grandezza |
|---|---|---|
| Anello a due corsie Ø 45 m (≈ 140 m in tradizionale, sezione allargata) | ≈ 30–60 M$/km | 5–9 M$ |
| 8 rampe (4 ingressi + 4 uscite, ≈ 400 – 550 m) | ≈ 15–25 M$/km, piccolo profilo curvo | 6–12 M$ |
| 12 innesti in tradizionale (4 sui tubi principali — i più onerosi — e 8 sull'anello) | 3–5 M$ e 1–2 M$ ciascuno | 20–30 M$ |
| Impianti al nodo (ventilazione, illuminazione, segnaletica, drenaggio) | voce del dossier | 6–10 M$ |
| Totale — rotatoria completa a due corsie | ≈ 40–60 M$ (centro ~50 M$) |
Questo totale si colloca al vertice della forbice del dossier (25–60 M$ per svincolo) — logicamente, dato che la rotatoria a due corsie ne è la versione completa. Il dossier dei costi adotta proprio questa ipotesi prudente: prevedere la rotatoria completa (≈ 50 M$) per ciascuno dei ≈ 29 nodi, ossia un importo di ≈ 1,45 G$. I nodi minori, con semplici rampe dirette, costerebbero meno; mantenere ovunque la versione completa tiene il bilancio dalla parte della prudenza.
La prospettiva che rassicura. Un solo svincolo autostradale come il Turcot, a Montréal, è costato ≈ 3,7 G$. A ~50 M$, una rotatoria ciclabile completa — due corsie, scavata nella roccia — risulta circa 70 volte più economica.
Dove due assi si incontrano
| Situazione | Incrocio in superficie | Svincolo sotterraneo |
|---|---|---|
| Proseguire dritti | Semaforo o stop — fermate frequenti | Passaggio a un altro livello — nessuna fermata |
| Svoltare | Attesa, svolta attraverso il flusso opposto | Anello a senso unico — dare precedenza, nessuna fermata |
| Punti di conflitto | Attraversamenti ad angolo retto, possibili scontri frontali | Solo innesti a piccolo angolo |
| Impianti | Semafori, sensori, manutenzione, elettricità | Geometria + un cartello « dare precedenza » |
| Velocità media | Spezzata a ogni incrocio | Continua, preservata |
Una rete in cui non ci si ferma (quasi) mai.
L'incrocio su due livelli risolve il « dritto »; la rotatoria risolve la « svolta ». Insieme eliminano ciò che rallenta la bicicletta in città — le fermate — rendendo al tempo stesso gli incroci più sicuri. In questo sta tutto il senso di una rete sotterranea dedicata: restituire al ciclista il suo slancio.
Schemi e cifre preliminari, destinati a illustrare il funzionamento e l'ordine di grandezza; le geometrie esatte (raggio dell'anello, pendenza delle rampe, cambi di livello, metodo di scavo) e il computo dettagliato competono all'ingegneria di dettaglio.
Fonti principali. The Boring Company — pagina Prufrock (lancio in pendenza dalla superficie, recupero senza pozzo né gru); The Boring Company su X, gennaio 2022 — curva di 190 m di raggio presentata come dimostrazione di manovrabilità all'uscita del tunnel di Resorts World (Vegas Loop).