首先，把距离放回它应有的位置
线路并非沿着主干道来规划，而是直接铺在人口最密集的社区之上， 好让尽可能多的人的出发地和目的地都靠近一座入口车站。 结果是：最后一公里几乎从来都不到一公里。
步行数分钟即可到达一座车站的居民，最不济也可乘公交抵达一个入口。
居住地距网络线路不足一公里的人数。
更大的覆盖人群，在电助力自行车的时代完全说得通。
常被忽略的关键一点。隧道的使用者本身已经是骑行者：一个愿意在地下 骑行 8 到 10 公里的人，轻松就能在地面走完 500 米到 1.5 公里。因此最后一公里真正的 难点不是距离——而是这短短一段的舒适度：天气与安全。 以下的方案针对的正是这两点。
不同情况，各有其解
并不存在唯一的答案，而是要看住在哪里。说得直白一些：
| 到车站的距离 | 最简单的解决办法 |
|---|---|
| 很近——几百米 | 步行到车站，再用一辆共享自行车完成整段地下行程。 |
| 500 米至 1.5 公里——最常见的情况 | 骑一辆接驳自行车到车站（自己的或共享的），冬季走已清雪的车道。 |
| 更远——超出步行范围 | 乘公交或社区接驳车到车站，或用车后架带上自行车，或使用入口处的换乘停车场。 |
全部可选方案
这些方案没有一个需要放之四海而皆准：合在一起，它们几乎覆盖了所有情形。 可以按社区、季节和各人的习惯自由组合。
🚶 步行 + 共享自行车
- 适合住得很近的居民：步行到入口
- 每座车站都备有共享自行车或电动滑板车
- 无需拥有、维护或存放任何自行车
🚲 自己的自行车，安全停放
- 每座车站都提供螺旋式安全停车设施——约 150 个车位
- 冬季的窍门：用一辆旧的「社区车」跑家到车站这一段，让它替好车承受融雪盐和雪泥
- 甚至可以在到达站长期留放第二辆自行车
❄️ 四季共享单车，两端皆有
- 网络自有的车队配备了冬季装备（防滑钉轮胎），全年可用
- 出发端和到达端都有共享单车，既解决最后一公里，又不磨损自己的车
- 这就是荷兰的 OV-fiets 模式（车站共享单车），属于全球最高效的接驳系统之一
🚌 公交 + 一体化票价
- 先坐一趟公交到车站，再换共享单车
- 理想情况下，一张月票即涵盖公交 + 隧道 + 自行车——三种方式合成一次出行
- 在通往车站的公交上设置自行车车架，就像夏季已有的那样
🚗 用汽车车架载自行车
- 开车把自行车放在车后架上送到车站
- 适合住得较远的郊区居民或天气恶劣的日子
- 与下文的换乘停车场结合，可以吸引 2 公里覆盖范围之外的人群
🛗 已有的室内通道网络
- 魁北克市已有多处室内步行网络（拉瓦尔大学、大型商场、医院）
- 一座直接通往这些网络的车站，可为数千人省去最后一段路
- 这样整段行程从出发到目的地都在遮蔽之下完成
社区接驳车
这个想法既简单又极其有效：一辆路线极短的小型巴士，只做一件事—— 在居民区里绕行，把人们送到车站。没有长线路，没有绕道：一条频次高的本地环线， 专门用于接驳。
为什么行得通
- 短环线、高频次——等待时间很短，而这正是任何成功接驳的关键。
- 成本不高——几公里线路上的小型车辆，无需一条正式线路的基础设施。
- 与 RTC 天然合作——按需小巴服务在多个片区已经存在；把它接到车站几乎不花什么钱。
- 恶劣天气时最理想——暴风雪天可以在温暖处等车，而不必在地面骑行。
换乘停车场（park-and-bike）
在边缘车站——比如博波尔、沙勒堡或卡普鲁日——可以在入口附近设置汽车 停车场，外加一个即停即走区。人们从更远处驾车前来，停好车， 然后转入网络完成行程的城区部分。
这就是经过验证的 park-and-ride 原理，只不过用在了自行车上：汽车负责 乡村和远郊，隧道吞下城市拥堵。结果是，市中心饱和的干道上少了一辆车—— 这恰恰是本项目在驾车者一侧的目标。
已清雪的接驳车道
在 500 米到 1.5 公里的距离上，寒冷和积雪完全可以承受——前提是路面已清理干净。 薄弱环节不是气温，而是一条没有清雪的车道。而解决办法不需要任何工程： 只需一份运营协议。
魁北克市已经维护着数十公里的四季自行车道。要做的是在每座车站周围，确保若干条 纳入这套冬季养护网络的优先接驳走廊。我们不新建任何东西：只是把车站 接入现有的清雪体系，并在缺少一环的地方把它延伸过去。
请记住：如果为了抵达隧道，得在结冰的车道上冻得发抖，那么一条 全年 365 天免受气候影响的隧道就会失去它的价值。把车站周边视为网络的延伸—— 而不是「别人的活儿」——是本项目最便宜也最关键的杠杆之一。
四季皆宜的舒适
寒冷之所以让人却步，与其说是距离，不如说是浑身湿透或冻僵地抵达的那种不适。 车站里几项简单的设施就能改变一切——而在项目的尺度上，成本微不足道。
- 可租用的储物柜——把雨衣、毛衣或头盔留在车站，不必随身携带。
- 手套与靴子烘干机——就像滑雪场那样：成本微乎其微，对体感舒适度的提升却极大。
- 大型枢纽处设淋浴（圣福瓦、拉瓦尔大学、老魁北克）——服务于承担了大部分客流的高频通勤者。
- 私人电助力自行车充电——白天充好电，保证返程时电量充足。
两条根本性的事实
除了具体方案之外，还有两点认识可以从长远上化解这一质疑。
对一个自行车网络而言，最后一公里在结构上就更简单：使用者本来就在车上。走出地铁，就重新变回行人；驶出隧道，则是继续骑行。
在约 150 座车站周围，住宅与商业会在 10 到 20 年间变得更密集——这是全世界每一座地铁站周边都能观察到的效应。这一质疑描述的是第 1 天，而不是第 15 年。
坦诚地说。这些方案没有一个能让网络对 100 % 的人口都完美适用—— 这也不是目标。我们的目标从来不是让所有人都进入隧道，而是 约 10 % 的出行。因此最后一公里不必为所有人解决： 它只需为那些行程本就「装得进」网络的人解决——而对他们来说，上述选项已经绰绰有余。
关于最后一公里，还有别的点子吗？这个市民项目正是靠一个个尖锐的 问题不断改进的。如果您想到了我们遗漏的方案，欢迎通过联系 页面写信给我们。