As objeções mais frequentes — e as nossas respostas, sem rodeios.

Este projeto foi precisamente concebido para os automobilistas. O nosso objetivo é simples: retirar 100 000 utilizadores das estradas e fazê-los circular no subsolo, para descongestionar a superfície — automóveis, autocarros, e até as bicicletas, que deixam então de estorvar.

Nenhum outro projeto liberta 100 000 utilizadores da faixa de rodagem por tão pouco como cerca de 10 mil milhões de dólares. É, no fundo, a própria fantasia dos automobilistas: menos gente à frente deles, sem tirar nada à estrada.

Sim — e até mais seguro do que a rua, em particular para as pessoas vulneráveis. A rede está sob videovigilância 24 h/24, iluminada de forma permanente e percorrida em contínuo por patrulhas, tudo isto ao abrigo dos veículos pesados.

Em caso de incêndio, estão previstas câmaras de bloqueio de fumo e poços de evacuação para a superfície a cada ~300 m, e postos de emergência (com WiFi e acesso ao 911) a cada 100 m. O detalhe de cada dispositivo está na página Segurança.

Não. Um gerador a gás assume de imediato o serviço e mantém a rede em funcionamento.

O gás não é ecológico, concedemos. Mas mesmo com um gerador de apoio, a rede continua a ser mais ecológica do que a alternativa: milhares de utilizadores que saem e voltam a pegar no carro. E esse gerador serve apenas como solução de recurso, até a corrente voltar.

Porquê não baterias? São ideais para um corte de curta duração, mas num apagão maior e prolongado, o gás continua a ser a melhor solução: aguenta enquanto for alimentado com combustível. Em modo de emergência, aliás, não se põe tudo a funcionar — apenas os sistemas críticos ficam ativos: a ventilação e uma iluminação reduzida (cerca de uma luz em cada quatro), suficiente para circular e evacuar em total segurança.

Sim, é caro — mas um custo nada significa por si só: é preciso compará-lo com os benefícios e com as alternativas. Ora, para descongestionar tantas estradas, nenhuma outra opção é mais barata: nem um metro, nem um elétrico, nem uma nova ponte, nem o alargamento das autoestradas.

Sobretudo, este custo paga-se em grande parte sozinho. Em 50 anos, o que a rede poupa à sociedade (saúde, produtividade) e o que ganha por si própria (fibra, antenas, Hydro-Québec, entregas) aproxima-se do seu custo de construção — antes mesmo de um único ciclista ter pago um dólar. O detalhe está na página Autofinanciamento.

A página Comparação coloca os números lado a lado, e a página Custos detalha o cálculo.

Investir na saúde é essencial — ninguém diz o contrário. Mas o que mais cruelmente falta ao nosso sistema é a prevenção.

Ora, entre o metro, o elétrico, o automóvel e o autocarro, a nossa rede é a única que mantém as pessoas saudáveis, levando-as a praticar desporto moderado no dia a dia. Repete-se sem cessar que as pessoas já não se mexem o suficiente e que isso é desastroso para a saúde: o nosso projeto vai exatamente no bom sentido.

É precisamente aí que a pergunta se inverte: esta rede é um investimento em saúde — e paga-se em boa parte graças a ela. Seguindo a ferramenta HEAT da Organização Mundial da Saúde, só o benefício de saúde e de produtividade cobre já de 40 % a dois terços dos ~12,6 mil milhões que custa a construção, antes mesmo de um ciclista ter pago um dólar. O detalhe está na página Autofinanciamento.

É pouco provável, e por várias razões concretas. Primeiro, o local não se presta a isso: ninguém vai pôr a vida em perigo à beira de uma via percorrida sem parar por bicicletas pesadas lançadas a 30 km/h — tal como não se instalaria numa estrada de alta velocidade ou no metro. Não é nem calmo nem seguro para lá ficar muito tempo.

Depois, a rede é vigiada por câmara 24 h/24 e percorrida em contínuo por patrulhas, 24 h/24. Quem tentasse instalar-se seria detetado muito depressa: o tempo de « se acomodar » simplesmente não existe.

Por fim, a iluminação permanente oferece uma visibilidade perfeita. Ao contrário de um recanto escuro da cidade, aqui não há qualquer ângulo morto onde se esconder. Tudo concorre para tornar o túnel inospitaleiro a um uso que não é o seu.

Sim, e o nosso estudo de mercado confirma-o: a procura segue praticamente sempre a infraestrutura, desde que exista uma necessidade real de se deslocar de um ponto A a um ponto B. Ora, os trajetos da rede foram justamente traçados para ligar os pontos onde essa necessidade já existe — a procura estará, portanto, lá.

É uma inversão de perspetiva: não é o modo de transporte que define a procura, mas a existência de um trajeto útil de um ponto A a um ponto B, aliada à velocidade e ao custo para o percorrer. Ofereça uma ligação mais rápida e mais barata entre dois pontos onde as pessoas querem ir, e elas usá-la-ão — qualquer que seja o veículo.

« Ninguém apanhava o metro antes do metro. » Desenvolvemos este argumento, com exemplos, no artigo « A procura segue a infraestrutura » (em francês).