De 7,8 a 18,4 G$ — realista ≈ 11,2 G$
Cinco escenarios para 150 km, en dólares constantes. El realista alcanza 11,2 G$ una vez todo contabilizado con honestidad: la simulación de la naturaleza, el drenaje y la geotermia, y luego las dos últimas incorporaciones — los intercambiadores subterráneos (conectar los túneles entre sí) y los pozos de evacuación (una salida cada 300 m). Es decir, de 52 a 122 M$ por kilómetro — frente a 940 M$/km del 3.er enlace vial, incluso en el peor caso.
Base de cálculo: dólares constantes, sin inflación y sin intereses de préstamo (dependen del calendario y del montaje financiero, y se calculan aparte). La contingencia es técnica — riesgos de ingeniería e imprevistos de obra — no un colchón de inflación. Todos los valores son órdenes de magnitud de nivel de planificación, a afinar mediante presupuesto.
1. Lo que cambia respecto a los 8,9 G$ publicados
La estimación anterior agrupaba todos los equipamientos en una sola línea — «Sistemas técnicos: 2 800 M$» — que ocultaba ocho subpartidas. Al reabrir cada una con los análisis detallados producidos desde entonces, surgen tres diferencias. Ninguna es un error: son partidas que estaban infravaloradas o simplemente ausentes.
| Partida | Antes | Después (detallado) | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Simulación de la naturaleza (revestimiento inmersivo) + iluminación | 180 M$ (marcador de posición «iluminación + proyección naturaleza») | 500 M$ revestimiento + 8 M$ fosforescencia | + 328 |
| Geotermia de las 150 estaciones (CAPEX) | 0 — nunca presupuestada | ≈ 50 M$ | + 50 |
| Cajón de sastre «pista + drenaje + recarga + eléctrico» | 450 M$ (en bloque) | 500 M$ (desglosado: 80 + 200 + 60 + 160) | + 50 |
| Efecto neto sobre los sistemas técnicos | 2 800 M$ | ≈ 3 230 M$ | + 430 |
Estos +430 M$ de costes «duros» se propagan luego por la ingeniería (10 %), la gestión (5 %) y la contingencia (20 %), para un efecto total de aproximadamente +0,6 G$ sobre el escenario realista. Es lo que lo hace pasar de 8,9 a ≈ 9,5 G$. La casi totalidad proviene de una sola partida asumida: el revestimiento inmersivo realmente cifrado.
2. Las dos partidas aclaradas: drenaje y geotermia
Me habías señalado que el drenaje y la geotermia no aparecían en el cálculo. El drenaje, eso sí, estaba en el presupuesto — pero diluido en un cajón de sastre, sin cifra propia. La geotermia, en cambio, sí estaba realmente ausente del CAPEX: solo se habían documentado sus ahorros de explotación (0,7 a 0,9 M$/año). Aquí están las dos partidas establecidas de forma explícita.
Canaletas y recogida en 150 km (~1 000 $/m ≈ 150 M$) + una cuarentena de estaciones de bombeo redundantes con impulsión hacia la superficie (~1,2 M$ cada una ≈ 48 M$).
150 estaciones × ~330 000 $: bomba de calor (COP 3,5), bucles, distribución de glicol y redundancia. La perforación sigue siendo marginal — el túnel es ya el agujero.
Por qué 200 M$ para el drenaje se sostiene
La comprobación cruzada viene de la explotación: el bombeo consume 9 000 MWh al año funcionando 24 h al día, porque el túnel pasa en algunos tramos por debajo de la capa freática y el agua se infiltra de forma continua, además de la condensación estival. Este consumo corresponde a del orden de 1 a 3 MW de bombas instaladas en la red — coherente con una cuarentena de estaciones de bombeo repartidas en los puntos bajos. La membrana de impermeabilización tras las dovelas, por su parte, ya está pagada en la línea «túneles»: no se vuelve a contabilizar aquí.
Por qué la geotermia sigue siendo una partida pequeña
Es el argumento central de la página de geotermia: como ya se excavan 150 estaciones a 10 m de profundidad, los bucles cuestan una fracción de una instalación autónoma. Lo que queda por pagar son las bombas de calor, la distribución y la redundancia — de ahí un CAPEX modesto (≈ 50 M$) para un ahorro recurrente de 0,7 a 0,9 M$/año. La partida se amortiza, pero existe: debe figurar en el presupuesto, cosa que no ocurría.
Horquilla honesta. Drenaje: 150 a 280 M$ según el número de puntos bajos y la severidad de la infiltración. Geotermia: 35 a 110 M$ según la proporción de estaciones premium (pabellones acristalados de fuerte carga) y el nivel de redundancia. Estas horquillas alimentan los escenarios de la sección 5.
3. Los sistemas técnicos, reconstruidos línea por línea
Aquí está el bloque de 2 800 M$ desplegado en trece líneas, cada una respaldada por un análisis. Las dos nuevas líneas (drenaje, geotermia) están marcadas; el revestimiento inmersivo sustituye al antiguo marcador de posición «iluminación + proyección naturaleza».
| Subpartida de los sistemas técnicos | M$ | Fuente |
|---|---|---|
| Ventilación y filtración de aire | 600 | Análisis ventilación |
| Acústica (hormigón texturado + paneles) | 450 | Análisis acústica |
| Simulación de la naturaleza (revestimiento inmersivo en 150 km) | 500 | Análisis simulación naturaleza |
| Seguridad (1 500 cámaras, 1 500 postes SOS, IA, drones, centro 24/7) | 550 | Expediente seguridad |
| Supresión de incendios + salidas de emergencia + nichos refugio | 350 | Expediente incendios |
| Distribución eléctrica (MT/BT, subestaciones, transformadores, cableado 150 km) | 160 | Desglosado del cajón de sastre |
| Drenaje y bombeo — aclarado | 200 | Nuevo (comprobado) |
| Grupos electrógenos + alimentación de emergencia (SAI) | 120 | Expediente energía |
| Telecomunicaciones (5G, WiFi, fibra, radios) | 100 | Expediente telecom |
| Pista ciclista (asfalto 150 km, base, señalización horizontal) | 80 | Desglosado del cajón de sastre |
| Puntos de recarga de bicicletas eléctricas (150 estaciones) — de los cuales ≈ 22 M$ de anclajes àVélo, ≈ 38 M$ de alimentación y pago | 60 | Detallado |
| Geotermia de las estaciones — línea nueva | 50 | Nuevo (CAPEX) |
| Iluminación de emergencia fosforescente | 8 | Análisis fosforescencia |
| Total — sistemas técnicos (realista) | 3 228 | frente a 2 800 antes |
Nota anti doble cómputo: la iluminación funcional del túnel no tiene una línea separada porque está comprendida en el «cielo luminoso» LED del revestimiento inmersivo (la capa que ilumina y crea el efecto de apertura). Solo la fosforescencia de emergencia, que es un dispositivo de seguridad distinto, sigue siendo una línea aparte.
4. Dos añadidos al perímetro: intercambiadores subterráneos y pozos de evacuación
El cálculo anterior se detenía en ≈ 9,5 G$. Dos decisiones técnicas recientes lo amplían y lo vuelven más completo: se conectan realmente los túneles entre sí (los intercambiadores), y se acercan las salidas de emergencia (los pozos de evacuación). En conjunto, estas dos partidas añaden ≈ 1,7 G$ al realista, que pasa así de 9,5 a ≈ 11,2 G$. Aquí está cómo se cifra cada una — y luego, al final, dos partidas ya incluidas en el presupuesto, detalladas aparte sin cambiar el total.
4.1 Los intercambiadores subterráneos
Un cruce donde un túnel pasa bajo el otro es gratuito mientras se vaya recto: es la ventaja 3D de la red. Pero para cambiar de túnel sin detenerse, hace falta un intercambiador — cortas rampas que conectan un tubo con otro, a la manera de un enlace de autopista, pero a la escala de la bicicleta (radios cerrados, pendientes del 5 al 8 %, diámetro de 3,6 m). La partida cara no es la rampa: es la unión minada donde esta se abre en el túnel principal — de ahí la importancia de perforarla durante la excavación inicial, nunca a posteriori. Se prevé uno en cada nodo principal de la red (≈ 25); los cruces sin intercambio de tráfico siguen siendo simples pasos rectos.
| Partida de un intercambiador completo | Orden de magnitud |
|---|---|
| Rampas (≈ 0,4 a 1 km de túnel corto y curvado) | 5 – 13 M$ |
| Uniones minadas (4 a 8 conexiones — la partida cara) | 15 – 35 M$ |
| Sistemas en el nodo (ventilación, iluminación, señalización, drenaje) | 5 – 10 M$ |
| Por intercambiador | ≈ 25 – 60 M$ |
| Red — ≈ 25 nodos (escenario realista) | ≈ 700 M$ |
La perspectiva que tranquiliza. Un solo enlace de autopista como el de Turcot, en Montreal, costó ≈ 3,7 G$. Los ≈ 25 intercambiadores ciclistas de la red, juntos, salen por una fracción de esa cantidad: a la escala de la bicicleta, subterráneo y tallado en la roca en lugar de elevado sobre pilares, un intercambiador es unas 50 a 100 veces más barato.
4.2 Los pozos de evacuación
El expediente de seguridad fija una salida de emergencia cada ~300 m, posible gracias a la escasa profundidad (10 m): una simple escalera coronada por un templete, no un pozo de ascensor de metro. En 150 km, eso requiere ≈ 500 puntos de salida. La red ya cuenta con ≈ 190 (las 150 estaciones y una cuarentena de pozos de ventilación); quedan, por tanto, ≈ 310 pozos dedicados por perforar.
| Etapa | Cálculo | Resultado |
|---|---|---|
| Puntos de salida requeridos (1 / 300 m) | 150 km ÷ 300 m | ~500 |
| Ya disponibles | ~150 estaciones + ~40 pozos de ventilación | ~190 |
| Pozos dedicados por añadir | 500 − 190 | ~310 |
| Coste unitario (escalera a 10 m + templete + terreno) | 1 a 4 M$, centro ~2 M$ | ~2 M$ |
| Coste bruto | 310 × 2 M$ | ~620 M$ |
| Ya incluido en la línea «incendios + salidas» (350 M$) | — | ~100–150 M$ |
| Coste neto nuevo | — | ≈ 500 M$ |
Anti doble cómputo: la línea «Supresión de incendios + salidas de emergencia» de los sistemas técnicos (350 M$) ya contenía un centenar de millones de salidas. La línea «pozos de evacuación» del cuadro de escenarios solo cuenta, por tanto, el neto por añadir para alcanzar una salida cada ~300 m.
Efecto combinado: ≈ +1,7 G$ → realista ≈ 11,2 G$
≈ 700 M$ de intercambiadores y ≈ 500 M$ de pozos (costes duros), que se propagan por la ingeniería, la gestión y la contingencia para ≈ 1,7 G$ en total. El realista pasa de 9,5 a ≈ 11,2 G$, es decir, de 63 a 74 M$/km — todavía de tres a trece veces más barato por kilómetro que los demás megaproyectos de la región.
4.3 Dos partidas ya incluidas, ahora detalladas (el total no varía)
Al contrario que las dos anteriores, estas no se añaden: ya estaban en el presupuesto, simplemente diluidas en una línea más amplia. Se sacan a la luz para que no quede ninguna partida implícita — pero el total sigue siendo ≈ 11,2 G$.
| Partida hecha explícita | Ya incluida en… | Parte estimada |
|---|---|---|
| Anclajes àVélo (bloqueo + recarga), ≈ 30 por estación | «Puntos de recarga» (60 M$) | ≈ 22 M$ |
| Aparcamiento en espiral (bicicletas personales), ≈ 150 plazas por estación | «Estaciones» (1 240 M$) | ≈ 22 M$ |
| Total — ya incluido, no se suma al resto | — | ≈ 44 M$ |
Detalle de los anclajes: de los 60 M$ de «puntos de recarga» (≈ 400 k$/estación), unos 22 M$ son los anclajes àVélo en sí (≈ 30 anclajes × ~5 k$ × 150 estaciones) y ≈ 38 M$ la alimentación eléctrica y los terminales de pago. Detalle de la espiral: ≈ 150 plazas × ~1 000 $ × 150 estaciones ≈ 22 M$, fundido en los ≈ 8 M$ por estación — la página Estaciones confirma que la espiral de los renders es el aparcamiento de bicicletas multinivel.
5. Cinco escenarios, del mínimo al máximo
La diferencia entre los escenarios no es fruto del azar: depende de decisiones y de una incógnita tecnológica. La palanca dominante sigue siendo la tarifa de la tuneladora en roca; vienen después la combinación de estaciones, la amplitud del revestimiento y la opción de comprar o alquilar los terrenos.
| Partida (M$) | A · Optimista | B · Realista | C · Prudente | D · Estancamiento | E · Congelación total |
|---|---|---|---|---|---|
| Tarifa túnel efectiva (roca, US$/mi) | 8 | 15 | 21,5 | 32 | 40 |
| Túneles (150 km) | 1 030 | 1 930 | 2 770 | 4 120 | 5 150 |
| Estaciones | 800 | 1 240 | 1 240 | 1 700 | 1 700 |
| Intercambiadores subterráneos (≈ 25 nodos) | 400 | 700 | 850 | 1 100 | 1 250 |
| Sistemas técnicos | 2 913 | 3 228 | 3 258 | 3 378 | 3 418 |
| del cual revestimiento inmersivo | 250 | 500 | 500 | 550 | 550 |
| del cual drenaje | 150 | 200 | 220 | 260 | 280 |
| del cual geotermia | 35 | 50 | 60 | 90 | 110 |
| Pozos de evacuación dedicados (~310, neto) | 350 | 500 | 520 | 600 | 640 |
| Flota de bicicletas (76 000) | 177 | 177 | 177 | 177 | 177 |
| Enlace Québec-Lévis (lanzaderas) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Adquisición de terrenos | 0 | 125 | 125 | 250 | 250 |
| Subtotal duro | 5 760 | 7 990 | 9 030 | 11 415 | 12 675 |
| Ingeniería y diseño (10 %) | 576 | 799 | 903 | 1 142 | 1 268 |
| Gestión de proyecto (5 %) | 288 | 400 | 452 | 571 | 634 |
| BAPE, geotecnia, permisos | 120 | 120 | 120 | 120 | 120 |
| Subtotal | 6 744 | 9 309 | 10 505 | 13 248 | 14 697 |
| Contingencia técnica | 15 % | 20 % | 20 % | 25 % | 25 % |
| TOTAL | ≈ 7,8 G$ | ≈ 11,2 G$ | ≈ 12,6 G$ | ≈ 16,6 G$ | ≈ 18,4 G$ |
| Coste por kilómetro | 52 M$ | 74 M$ | 84 M$ | 110 M$ | 122 M$ |
Lo que define cada escenario «bajo»
- A — Optimista: las tuneladoras alcanzan su objetivo a largo plazo, roca más fácil de lo temido, estaciones económicas, revestimiento aligerado, terrenos alquilados, contingencia 15 %.
- B — Realista: objetivo 2030 (10 M$/mi en suelo blando + 50 % roca), combinación equilibrada de estaciones, revestimiento completo, terrenos parciales.
- C — Prudente: anclado en Nashville (~21,5 M$/mi efectivo), todo lo demás como el realista.
Los dos escenarios «las tuneladoras no bajan»
- D — Estancamiento: la perforación mejora un poco pero se estanca lejos del objetivo (~32 M$/mi efectivo), estaciones premium, terrenos comprados, contingencia 25 %.
- E — Congelación total: la tarifa de hoy queda fijada (Prufrock-4, ~27 M$/mi en suelo blando) + roca dura = 40 M$/mi efectivo. El peor caso creíble.
La palanca dominante es el túnel. Por sí solo, hace pasar el total de 7,8 a 18,4 G$. Todo el resto junto — estaciones, revestimiento, drenaje, geotermia, terrenos — desplaza el total mucho menos. Por eso la verdadera pregunta no es «cuánto cuesta el drenaje» sino «¿alcanzarán las tuneladoras en roca los costes que persiguen en suelo blando?». Nashville (2026-2029) es la prueba a escala real.
6. ¿Y si las tuneladoras de Elon Musk nunca bajan?
Es el núcleo de los escenarios D y E. La tarifa de perforación en suelo blando de The Boring Company ha caído con regularidad — ~50 M$/mi en 2018, ~30 en 2021, ~27 hoy (Prufrock-4) — y el objetivo 2030 es de 8 a 10 M$/mi. Pero nada garantiza esa bajada en roca dura. Aquí está la escala completa, del más optimista a la congelación total, con el coste de los túneles que se deriva de ella.
| Hipótesis tuneladora | Suelo blando (US$/mi) | Premium roca | Efectivo (US$/mi) | Túneles 150 km |
|---|---|---|---|---|
| A — Objetivo a largo plazo alcanzado | ~5–6 | ×1,4 | 8 | 1 030 |
| B — Objetivo 2030 (realista) | 10 | ×1,5 | 15 | 1 930 |
| C — Anclaje Nashville | ~14 | ×1,5 | 21,5 | 2 770 |
| D — Estancamiento (se estanca pronto) | ~21 | ×1,5 | 32 | 4 120 |
| E — Congelación total (tarifa de hoy fijada) | ~27 | ×1,5 | 40 | 5 150 |
Cálculo: tarifa efectiva (US$/mi) × 1,38 (tipo de cambio CAD) × 93,2 mi (= 150 km) = coste de los túneles en M$ CA. Incluso en la congelación total con 5,15 G$ de túneles — es decir, el triple del realista — el proyecto completo alcanza 18,4 G$, lo que sigue estando, como se verá, muy por debajo de los demás megaproyectos regionales por kilómetro.
El matiz que protege el proyecto. El debate sobre el premium de la roca (+40 % frente a +60 %) es de segundo orden: solo desplaza los túneles unos 0,25 G$. Es la tarifa de base — la trayectoria de las Prufrock — la que marca toda la amplitud de los escenarios. Y la geología de Quebec (Formación de Lévis, esquistos poco abrasivos) pertenece a la misma familia sedimentaria ordovícica que la caliza de Nashville, lo que hace de la obra de Tennessee el mejor punto de anclaje real del que se dispone.
7. El escenario realista, detallado
El presupuesto completo del escenario B, línea por línea — la base de referencia recomendada.
| Partida | Importe (M$) |
|---|---|
| Túneles (150 km en roca quebequense, 15 M$/mi efectivo) | 1 930 |
| Estaciones (150, combinación equilibrada — de los cuales ≈ 22 M$ de aparcamiento en espiral) | 1 240 |
| Intercambiadores subterráneos (≈ 25 nodos) | 700 |
| Sistemas técnicos (13 subpartidas, ver sección 3) | 3 228 |
| Pozos de evacuación dedicados (~310, neto) | 500 |
| Flota de bicicletas (76 000 vehículos) | 177 |
| Enlace Québec-Lévis (camiones, barcos, terminales) | 90 |
| Adquisición de terrenos (parcial) | 125 |
| Subtotal duro | 7 990 |
| Ingeniería y diseño detallado (10 %) | 799 |
| Gestión de proyecto (5 %) | 400 |
| BAPE, geotecnia, permisos, consultas | 120 |
| Subtotal | 9 309 |
| Contingencia técnica (20 %, sin inflación) | 1 862 |
| TOTAL — realista 2030 (intercambiadores y pozos incluidos) | ≈ 11 171 |
8. Comparación con los demás megaproyectos
El punto que no varía, incluso tras la revisión: el coste por kilómetro sigue en una categoría aparte. El realista (74 M$/km) e incluso la congelación total (122 M$/km) permanecen muy por debajo de los demás grandes proyectos de la región.
| Proyecto | Longitud | Coste / km | Estado |
|---|---|---|---|
| Vélo Tunnel Québec (realista) | 150 km | ≈ 74 M$/km | Propuesto |
| Vélo Tunnel Québec (congelación total, peor caso) | 150 km | ≈ 122 M$/km | Escenario E |
| REM de Montreal | 67 km | 254 M$/km | En servicio parcial |
| Tranvía de Quebec | 19 km | 305 M$/km | En planificación |
| 3.er enlace vial Québec-Lévis | 8,3 km | 940 M$/km | Estimaciones 5,3 a 9,3 G$ |
La diferencia se debe a tres factores invariables: un diámetro de túnel mucho menor (3,6 m frente a 12 a 15 m), estaciones sin andenes ni vagones, y la ausencia de material rodante pesado. La red ciclista sigue siendo de tres a trece veces más barata por kilómetro, incluso en su escenario más pesimista.
Honestidad metodológica. Este recálculo lleva el realista a ≈ 11,2 G$ — no porque el proyecto haya «crecido», sino porque cada partida está ahora contabilizada por su justo valor: la simulación de la naturaleza, el drenaje y la geotermia primero, y luego los intercambiadores subterráneos y los pozos de evacuación. Presentar la cifra más completa, aunque más elevada, hace el expediente más sólido frente a un evaluador: ya no hay ninguna partida oculta por exhumar. Los importes siguen siendo estimaciones de planificación; un estudio de ingeniería especializado, y sobre todo la finalización de Nashville, precisarán la horquilla del túnel — la única partida que de verdad mueve el total.
Descargar el cálculo completo de los costes de construcción (PDF)
Fuentes principales. Comparables quebequenses de transporte pesado. REM — 9,4 G$ por 67 km (coste que pasó de 7 G$ en 2018 a 9,4 G$ en 2024, según la auditora general) : Le Devoir, La Presse ; 125 M$/km según CDPQ Infra (98,5 Montréal, ficha oficial CDPQ Infra). Tranvía de Quebec — 7,6 G$ por 19 km, puesta en servicio prevista para 2033 : La Presse, Le Devoir.