天然的 10 °C 恒温器，只需边际成本
隧道本身就是钻孔。在挖掘的同时铺设地热回路，其成本仅为独立安装的一小部分。结果是：冬季供暖、夏季制冷，一项基础设施身兼两职。
为何可行：基岩"感受"不到冬天
在地表，温度起伏极大——在魁北克市，从夏季超过 30 °C 到冬季低于 −25 °C。但这种波动随深度迅速衰减：大地就像一个巨大的热飞轮。 在大约十米深处，地表的季节变化几乎已荡然无存。
全年稳定，无论冬夏。这个数字恰好与我们车站的深度相同。
在这一深度，一月与七月之间的差距微乎其微——几乎恒定。
全年温差超过 55 °C。这正是我们深入地下取热所要避开的。
我们的车站本就下探到这一深度——地热能近在咫尺。
两种免费来源，就在我们脚下
车站实际上享有我们网络所独有的双重热优势，这是地表上 任何普通建筑都不具备的：
1. 隧道的温和空气
得益于基岩，隧道空气保持在约 10 °C，并自然向出入口 上升。因此，背靠隧道的车站并非从街道的严寒空气开始：它已经从 10 °C 起步。这是通风环节已经付费的热量——我们只需将其回收。
2. 基岩的地热能
埋设在车站旁的回路与 10 °C 的基岩进行热交换：我们在 冬季吸热、在夏季排热。随着季节更替， 同一个孔洞两用兼施。
实事求是的提醒。10 °C 的地下是温和的，并非炎热。要把车站升到 20 °C，你需要一台热泵——而热泵要耗电。因此地热能并不能消除这笔账单：它把账单除以 3 或 4。每投入 1 千瓦时电，热泵就输出 3 至 4 千瓦时热量（这就是它的"COP"）。这非常出色，但并非为零——把这一点说清楚，能让论据在工程师面前站得住脚。
以一座典型车站为例的计算
入口车站是一个供暖要求很高的环境：玻璃幕墙的亭子、不断开启的门、 持续的穿堂风（隧道的烟囱效应）。假设这样一座车站在严寒中需要相当于 100 千瓦的峰值供暖，并比较三种供暖方式：
| 供暖方式 | 耗电量 | 结论 |
|---|---|---|
| 电热踢脚板（直接供暖） | 100 千瓦 | 简单，但昂贵。这是有待超越的基准。 |
| 地源热泵（COP 3.5） | ≈ 29 千瓦 | 同等热量下用电减少约 70 %。 |
| 不供暖 | 0 千瓦 | 车站温度仅略高于零度、地面湿滑。对于公共出入口而言不可接受。 |
在夏季，同一套系统可免费制冷。在热浪期间，10 °C 的基岩成为一口凉井：热泵反转循环，通过向地下排热为车站降温。一次投资，两种用途——冬季供暖、夏季制冷。这是该方案最有力的优势。
对网络账单的影响
出入口的供暖与制冷已计入运营预算的能源项（950 万美元/年）中 "车站"那部分。如今这一数字假设采用直接电热供暖。通过改用 地热能，我们把这笔开支单列出来并大幅削减：
| 项目（150 座车站的供暖 + 制冷） | 直接电热 | 采用地热 |
|---|---|---|
| 预估年能耗 | 10 至 14 GWh | 3 至 4 GWh |
| 年成本（≈ 8.5 美分/千瓦时，Hydro-Québec） | ≈ 90 至 120 万美元 | ≈ 30 万美元 |
| 年节省 | — | ≈ 70 至 90 万美元/年 |
就绝对值而言，相对于约 1.94 亿美元/年的预算，节省仍然有限——魁北克的电力 本就便宜。真正的收益在别处：地热能化解了每位评审者都会 提出的疑问（"你们如何在魁北克的冬天为 150 个出入口供暖？"），把一个盲点 变成一项论据——一个同时成为节俭能源基础设施的交通网络。
一项基础设施，两种功能
因为我们本就在挖掘 150 公里隧道和 150 座深 10 米的车站，地热能几乎是免费取得的。它冬季供暖、夏季制冷，把出入口的用电降低 65 至 75 %，并强化了项目的能源自主论据——立足于水电，如今又立足于魁北克基岩的热量。
关键要点
- 10 米处的基岩全年保持约 10 °C——一个对冬天和热浪都无动于衷的天然恒温器。
- 边际成本：隧道本身已是钻孔，因此地热回路的成本仅为独立安装的一小部分。
- 仍然需要热泵：地热能把供暖用电除以 3 到 4，并不能将其消除。
- 双重用途：同一套系统冬季供暖、夏季制冷。
- 节省：约 70 至 90 万美元/年，更重要的是一项能巩固立论的论据。