Den Preis eines Verkehrsnetzes kann man auf drei Arten vergleichen, und alle drei erzählen eine andere Geschichte. Die Baukosten pro Kilometer sagen, wie viel der Beton kostet. Die Kosten pro Fahrt sagen, wie viel es kostet, eine Person einmal zu bewegen. Und die Kosten pro Nutzer und Jahr sagen, was das Netz die Gesellschaft tatsächlich kostet, Jahr für Jahr. Hier sind alle drei.
1. Die Baukosten, pro Kilometer
Der erste Reflex: Wie viel kostet jeder gebaute Kilometer? Der Radtunnel profitiert von einem winzigen Durchmesser (3,6 m, gegenüber 12 bis 15 m bei einem Straßen- oder Metrotunnel) und von Stationen ohne Bahnsteige und Waggons. Daraus ergeben sich Kosten pro Kilometer in einer eigenen Klasse.
| Verkehrsmittel | Länge | Gesamtkosten | Kosten / km |
|---|---|---|---|
| Radtunnel — Vélo Tunnel Québec | 150 km | ≈ 11,2 Mrd. $ | ≈ 74 Mio. $/km |
| Stadtbahn — REM, Montreal | 67 km | 9,4 Mrd. $ | ≈ 140 Mio. $/km |
| Straßenbahn — TramCité, Québec | 19,3 km | 7,6 Mrd. $ | ≈ 394 Mio. $/km |
Quellen: REM, 9,4 Mrd. $ für 67 km (Kosten 2024); Straßenbahn von Québec TramCité, 7,6 Mrd. $ für 19,3 km (Schätzung 2024); Radtunnel, realistisches Szenario der Seite Bau (11,2 Mrd. $ für 150 km). Baukosten in konstanten Dollar. Und dabei ist der REM die günstigste Metroart: eine klassische schwere Metro, tief gegraben — wie die Verlängerung der blauen Linie in Montreal — übersteigt eine Milliarde Dollar pro Kilometer.
Zum Merken: Um einen einzigen Kilometer Straßenbahn zu bauen, errichtet man mehr als fünf Kilometer Radtunnel. Und selbst im Vergleich zum REM — einer als günstig geltenden Stadtbahn — bleibt der Tunnel pro Kilometer fast zweimal billiger.
2. Die Kosten pro Fahrt, gegenüber dem RTC
Eine „Fahrt" (oder Weg) ist eine Strecke von Punkt A nach Punkt B: zur Arbeit fahren ist eine, zurückkommen eine zweite. Wie die Seite Studie erklärt, zählt die Region in der Größenordnung von 550 Millionen Wegen pro Jahr, über alle Verkehrsmittel hinweg; das Ziel des Tunnels — 10 % — entspricht also rund 55 Millionen Fahrten pro Jahr. Der RTC seinerseits beförderte 31,5 Millionen Wege mit dem Bus im Jahr 2024, bei einem Betriebsbudget von 280,7 Mio. $.
Teilt man das Betriebsbudget durch die Zahl der Fahrten, erhält man die tatsächlichen Kosten jedes Weges:
| Netz | Wege / Jahr | Betrieb / Jahr | Kosten pro Fahrt |
|---|---|---|---|
| RTC — Bus (real 2024) | 31,5 Mio. | 280,7 Mio. $ | ≈ 8,90 $ |
| Radtunnel — Ziel 10 % | 55 Mio. | 212 Mio. $ | ≈ 3,85 $ |
RTC: 280,7 Mio. $ ÷ 31,5 Mio. Wege (reales Budget und reale Fahrgastzahlen 2024). Radtunnel: 212 Mio. $ ÷ 55 Mio. Fahrten (realistischer Betrieb der Seite Betrieb, Zielfahrgastzahl). Beide Zahlen schließen den Bau aus, der separat in Tabelle 1 verglichen wird.
Und der Nutzer in all dem? Im Netz des RTC bringen die Fahrscheine nur 76,4 Mio. $ ein — etwa 27 % der tatsächlichen Kosten; die Öffentlichkeit übernimmt die rund 6,50 $ pro Fahrt, die übrig bleiben, und der Fahrgast zahlt im Durchschnitt 2,43 $ pro Weg. Beim Tunnel kommt eine bescheidene Zugangsgebühr (in der Größenordnung von 30 bis 50 $ pro Monat) auf etwa 1 $ pro Fahrt hinaus — und der Nutzer gewinnt obendrein seine tägliche Bewegung.
Ehrlich: 55 Millionen Fahrten sind ein Ziel, keine Selbstverständlichkeit. Selbst bei der aktuellen Fahrgastzahl des RTC (31,5 Mio.) käme der Tunnel im Betrieb auf ≈ 6,70 $ pro Fahrt — immer noch unter dem RTC. Und ein Fahrrad ist kein Bus: Es erfordert Treten, ersetzt weder den Behindertentransport noch die langen Strecken. Der Vergleich gilt für das, was er misst — die Kosten, eine eigenständige Person über eine städtische Distanz zu bewegen.
3. Die Kosten pro Nutzer und Jahr
Über den Beton und die Fahrt hinaus ist es die jährliche Kosten pro Nutzer, die wirklich zählt: was jede versorgte Person die Gesellschaft kostet, Jahr für Jahr, wenn alles zusammengerechnet ist.
| Verkehrsmittel | Jährliche Kosten / Nutzer | Was darin enthalten ist |
|---|---|---|
| Auto | 8 000 – 12 000 $ | Kauf, Benzin, Versicherung, Wartung, Parken, plus öffentliche Kosten (Straßen, Polizei, Schneeräumung) |
| RTC — öffentlicher Nahverkehr | ≈ 4 700 $ | Öffentlicher Zuschuss pro Stammnutzer (Betrieb + Investitionen); die Nutzer decken nur ~27 % der Kosten |
| Radtunnel | ≈ 3 200 $ | Abschreibung von 11,2 Mrd. $ über 50 Jahre (≈ 2 180 $) + Betrieb (≈ 1 060 $), verteilt auf 200 000 Nutzer |
Radtunnel: 11,2 Mrd. $ über 50 Jahre zu 3 % abgeschrieben ≈ 435 Mio. $/Jahr, plus 212 Mio. $ Betrieb, das Ganze geteilt durch 200 000 Nutzer — und vor den Einnahmen aus einer Zugangsgebühr, die die Nettokosten weiter senken würden. RTC: Investitionsprogramm von 2,9 Mrd. $ über 10 Jahre und Betriebszuschuss (~200 Mio. $/Jahr), verteilt auf die Stammnutzer. Auto: CAA-Spanne, private und öffentliche Kosten zusammen.
Ein Nutzer für ≈ 3 200 $ pro Jahr.
Der Radtunnel versorgt einen Nutzer günstiger als der RTC und zwei- bis viermal günstiger als ein Auto. Der Grund? Ein dauerhafter Vermögenswert — der unterirdische Beton, vor Frost geschützt, hält 75 bis 100 Jahre und wird über 50 abgeschrieben — verteilt auf 200 000 Nutzer, ohne eine schwere Flotte, die alle fünfzehn Jahre ersetzt werden muss.
Alle Beträge sind Größenordnungen, in konstanten Dollar. Eine formelle wirtschaftliche Studie würde die endgültigen Werte präzisieren. Die Zahlen des Tunnels stammen von den Seiten Bau und Betrieb; die des RTC aus seinem Budget 2024 (280,7 Mio. $ Betrieb, 31,5 Mio. Wege, 76,4 Mio. $ Nutzereinnahmen, Investitionsprogramm 2,9 Mrd. $ über 10 Jahre).
Hauptquellen. Québecer Vergleichswerte für Schwerverkehr. REM — 9,4 Mrd. $ für 67 km (Kosten von 7 Mrd. $ 2018 auf 9,4 Mrd. $ 2024 gestiegen, laut Generalrechnungsprüferin): Le Devoir, La Presse ; 125 Mio. $/km laut CDPQ Infra (98,5 Montréal, offizielles Datenblatt CDPQ Infra). Tramway de Québec — 7,6 Mrd. $ für 19 km, Inbetriebnahme für 2033 vorgesehen: La Presse, Le Devoir.