Den Preis eines Verkehrsnetzes kann man auf drei Arten vergleichen, und alle drei erzählen eine andere Geschichte. Die Baukosten je Kilometer sagen, was der Beton kostet. Die Kosten je Fahrt sagen, was es kostet, eine Person einmal zu befördern. Und die Kosten je Nutzer und Jahr sagen, was das Netz die Gesellschaft Jahr für Jahr wirklich kostet. Hier sind alle drei.
1. Die Baukosten je Kilometer
Der erste Reflex: Was kostet jeder gebaute Kilometer? Der Fahrradtunnel profitiert von einem winzigen Durchmesser (3,6 m gegenüber 12 bis 15 m bei einem Straßen- oder Metrotunnel) und von Stationen ohne Bahnsteige und ohne Wagen. Daher Kosten je Kilometer in einer eigenen Klasse.
| Verkehrsmittel | Länge | Gesamtkosten | Kosten / km |
|---|---|---|---|
| Fahrradtunnel — Bike Tunnel Québec | 150 km | ≈ 12,6 Mrd. $ | ≈ 84 Mio. $/km |
| Leichtmetro — REM, Montréal | 67 km | 9,4 Mrd. $ | ≈ 140 Mio. $/km |
| Straßenbahn — TramCité, Québec | 19,3 km | 7,6 Mrd. $ | ≈ 394 Mio. $/km |
Quellen: REM, 9,4 Mrd. $ für 67 km (Kostenstand 2024); Straßenbahn der Stadt Québec TramCité, 7,6 Mrd. $ für 19,3 km (Schätzung 2024); Fahrradtunnel, realistisches Szenario der Seite Bau (12,6 Mrd. $ für 150 km). Baukosten in konstanten Dollar. Und selbst dann ist der REM die wirtschaftlichste Metroart: eine klassische schwere Metro, tief in den Untergrund gebohrt — wie die Verlängerung der blauen Linie in Montréal — übersteigt eine Milliarde Dollar je Kilometer.
Das Wesentliche: Für den Preis eines einzigen Straßenbahnkilometers baut man mehr als fünf Kilometer Fahrradtunnel. Und selbst im Vergleich zum REM — einer Leichtmetro, die als wirtschaftlich gilt — bleibt der Tunnel je Kilometer fast doppelt so günstig.
2. Die Kosten je Fahrt, im Vergleich zum RTC
Eine « Fahrt » (oder Wegstrecke) ist ein Weg von A nach B: der Weg zur Arbeit ist eine, der Rückweg eine zweite. Wie die Seite Studie erläutert, zählt die Region in der Größenordnung von 550 Millionen Fahrten pro Jahr über alle Verkehrsmittel hinweg; das Ziel des Tunnels — 10 % — entspricht also etwa 55 Millionen Fahrten pro Jahr. Der RTC (der Verkehrsbetrieb der Stadt Québec) beförderte seinerseits 2024 31,5 Millionen Fahrgäste mit dem Bus, bei einem Betriebsbudget von 280,7 Mio. $.
Teilt man das Betriebsbudget durch die Zahl der Fahrten, erhält man die tatsächlichen Kosten jeder Wegstrecke:
| Netz | Fahrten / Jahr | Betrieb / Jahr | Kosten je Fahrt |
|---|---|---|---|
| RTC — Bus (Ist 2024) | 31,5 Mio. | 280,7 Mio. $ | ≈ 8,90 $ |
| Fahrradtunnel — Ziel 10 % | 55 Mio. | 212 Mio. $ | ≈ 3,85 $ |
RTC: 280,7 Mio. $ ÷ 31,5 Mio. Fahrgäste (Ist-Budget und Ist-Nachfrage 2024). Fahrradtunnel: 212 Mio. $ ÷ 55 Mio. Fahrten (realistischer Betrieb der Seite Betrieb, Zielnachfrage). Beide Zahlen enthalten den Bau nicht, der in Tabelle 1 gesondert verglichen wird.
Und die Nutzerinnen und Nutzer dabei? Im RTC-Netz bringen die Fahrpreise nur 76,4 Mio. $ ein — etwa 27 % der tatsächlichen Kosten; die Allgemeinheit trägt die verbleibenden rund 6,50 $ je Fahrt, und der Fahrgast zahlt im Schnitt 2,43 $ je Wegstrecke. Beim Tunnel entspricht eine bescheidene Zugangsgebühr (in der Größenordnung von 30 bis 50 $ pro Monat) etwa 1 $ je Fahrt — und obendrein erhält man seine tägliche Bewegung.
Um ehrlich zu bleiben: 55 Millionen Fahrten sind ein Ziel, keine Gewissheit. Selbst bei der heutigen Nachfrage des RTC (31,5 Mio.) käme der Tunnel im Betrieb auf ≈ 6,70 $ je Fahrt — immer noch unter dem RTC. Und ein Fahrrad ist kein Bus: Es verlangt zu treten und ersetzt weder den Behindertenfahrdienst noch lange Distanzen. Der Vergleich gilt für das, was er misst — die Kosten, eine selbstständige Person über eine städtische Distanz zu bewegen.
3. Die Kosten je Nutzer und Jahr
Jenseits von Beton und Einzelfahrt zählen vor allem die Jahreskosten je Nutzer: was jede versorgte Person die Gesellschaft Jahr für Jahr kostet, wenn alles zusammengerechnet ist.
| Verkehrsmittel | Jahreskosten / Nutzer | Was darin enthalten ist |
|---|---|---|
| Automobil | 8.000 – 12.000 $ | Kauf, Kraftstoff, Versicherung, Wartung, Parken sowie öffentliche Kosten (Straßen, Polizei, Schneeräumung) |
| RTC — öffentlicher Verkehr | ≈ 4.700 $ | Öffentlicher Zuschuss je Stammnutzer (Betrieb + Investitionen); die Nutzer decken nur ~27 % der Kosten |
| Fahrradtunnel | ≈ 2.320 $ | Abschreibung von 12,6 Mrd. $ über 50 Jahre (≈ 1.260 $) + Betrieb (≈ 1.060 $), verteilt auf 200.000 Nutzer |
Fahrradtunnel: 12,6 Mrd. $ linear über 50 Jahre abgeschrieben ≈ 252 Mio. $/Jahr, zuzüglich 212 Mio. $ Betrieb, das Ganze geteilt durch 200.000 Nutzer — und vor den Einnahmen aus einer Zugangsgebühr, die die Nettokosten weiter senken würde. RTC: Berechnung abgeleitet aus dem Budget 2024 — Betriebszuschuss (280,7 Mio. $ abzüglich 76,4 Mio. $ Nutzereinnahmen ≈ 204 Mio. $/Jahr) zuzüglich Investitionen (2,9 Mrd. $ über 10 Jahre ≈ 290 Mio. $/Jahr), das Ganze verteilt auf ≈ 105.000 Stammnutzer (Arbeitsannahme: Der RTC veröffentlicht seine Fahrgäste, nicht seine Zahl an Stammnutzern). Automobil: private und öffentliche Kosten zusammen — allein der CAA-Rechner beziffert die privaten Kosten eines verbreiteten Modells auf 8.500 bis 9.700 $/Jahr, noch vor dem öffentlichen Anteil (Straßen, Schneeräumung, Polizei, Gesundheit), der in Québec auf 6.900 $/Jahr je vierköpfige Familie geschätzt wird. Die Spanne von 8.000 bis 12.000 $ ist daher konservativ.
Warum wir keine Finanzierungszinsen hinzurechnen. Alle Zahlen auf dieser Seite — unsere ebenso wie die des REM, der Straßenbahn und des Hochgeschwindigkeitszugs Alto — sind in konstanten Dollar, ohne Finanzierungszinsen. Das ist eine Entscheidung für Redlichkeit, nicht für Bequemlichkeit. Große öffentliche Vorhaben nennen ihre Kosten fast immer so: Die 60 bis 90 Mrd. $ des Hochgeschwindigkeitszugs Alto, die 7,6 Mrd. $ der Straßenbahn von Québec und die 9,4 Mrd. $ des REM sind allesamt Investitionskosten für den Bau, ohne Zinsen und ohne Betrieb. Würden wir allein unserem Projekt Zinsen hinzurechnen und es zugleich mit deren Bruttozahlen vergleichen, würden wir uns selbst benachteiligen und der Vergleich wäre verzerrt. Die Regel muss für alle gleich sein: Entweder rechnet man bei jedem Verkehrsmittel Zinsen hinzu oder bei keinem. Wir haben die zweite Variante gewählt, die einfachste und transparenteste. Die Zinsen sind sehr real — der Staat nimmt Kredite auf, um zu bauen, gleich bei welchem Projekt —, aber sie gelten für alle in gleicher Weise und ändern daher die Rangfolge der Verkehrsmittel nicht.
Ein Nutzer für ≈ 2.320 $ pro Jahr.
Der Fahrradtunnel versorgt einen Nutzer für weit weniger als der RTC und drei- bis fünfmal günstiger als ein Automobil. Der Grund? Ein Vermögenswert, der bleibt — Beton im Untergrund, geschützt vor Frost, lebt 75 bis 100 Jahre und wird über 50 abgeschrieben — verteilt auf 200.000 Nutzer, ohne schwere Fahrzeugflotte, die alle fünfzehn Jahre ersetzt werden muss.
Alle Beträge sind Größenordnungen in konstanten Dollar. Eine formale Wirtschaftlichkeitsstudie würde die endgültigen Werte festlegen. Die Zahlen zum Tunnel stammen von den Seiten Bau und Betrieb; jene des RTC aus dessen Budget 2024 (280,7 Mio. $ Betrieb, 31,5 Mio. Fahrgäste, 76,4 Mio. $ Nutzereinnahmen, Investitionsprogramm von 2,9 Mrd. $ über 10 Jahre).
Wichtigste Quellen. Vergleichswerte aus dem Schwerverkehr in Québec. REM — 9,4 Mrd. $ für 67 km (die Kosten stiegen laut Generalrechnungsprüferin von 7 Mrd. $ im Jahr 2018 auf 9,4 Mrd. $ im Jahr 2024): Le Devoir, La Presse ; 125 Mio. $/km laut CDPQ Infra (98,5 Montréal, offizielles Datenblatt von CDPQ Infra). Straßenbahn Québec — 7,6 Mrd. $ für 19 km, Inbetriebnahme für 2033 geplant: La Presse, Le Devoir.
RTC und Automobil. Betriebsbudget 2024 des RTC — 280,7 Mio. $ und ein Investitionsprogramm von 2,9 Mrd. $ über 10 Jahre: offizielle Mitteilung des RTC und Budgetdokument (PDF) ; Nachfrage 2024 — 31,5 Mio. Fahrgäste und 76,4 Mio. $ Nutzereinnahmen: Radio-Canada. Private Kosten des Automobils: Rechner von CAA-Québec, durchgerechnete Beispiele in Protégez-Vous (8.465 $/Jahr für einen neuen SUV der Mittelklasse, 20.000 km/Jahr). Öffentliche Kosten des Automobils — das Automobilsystem kostet in Québec 43 bis 51 Mrd. $ pro Jahr, davon 6.900 $ je vierköpfige Familie an öffentlichen Ausgaben: Studie von Trajectoire Québec – Fondation David Suzuki.