Il costo di costruzione, ricalcolato per intero

1. Cosa cambia rispetto agli 8,9 G$ pubblicati

La stima precedente collocava tutte le attrezzature in un'unica voce — « Sistemi tecnici: 2 800 M$ » — che nascondeva otto sotto-voci. Riaprendo ciascuna con le analisi dettagliate prodotte nel frattempo, emergono tre scarti. Nessuno è un errore: si tratta di voci che erano sottovalutate o semplicemente assenti.

Questi +430 M$ di costi « duri » si propagano poi nell'ingegneria (10 %), nella gestione (5 %) e nella contingenza (20 %), per un effetto totale di circa +0,6 G$ sullo scenario realistico. È ciò che lo fa passare da 8,9 a ≈ 9,5 G$. La quasi totalità proviene da un'unica voce assunta: il rivestimento immersivo realmente quantificato.

2. Le due voci esplicitate: drenaggio e geotermia

Mi avevi segnalato che il drenaggio e la geotermia non comparivano nel calcolo. Il drenaggio era nel budget — ma annegato in un calderone, senza una cifra propria. La geotermia, invece, era davvero assente dal CAPEX: erano stati documentati soltanto i suoi risparmi di esercizio (0,7 a 0,9 M$/anno). Ecco le due voci stabilite esplicitamente.

Perché 200 M$ per il drenaggio reggono

Il riscontro viene dall'esercizio: il pompaggio consuma 9 000 MWh all'anno funzionando 24 ore su 24, perché il tunnel passa in alcuni punti sotto la falda freatica e l'acqua si infiltra di continuo, oltre alla condensa estiva. Questo consumo corrisponde all'ordine di 1 a 3 MW di pompe installate sulla rete — coerente con una quarantina di stazioni di pompaggio distribuite nei punti bassi. La membrana impermeabilizzante dietro i conci, invece, è già pagata nella voce « tunnel »: non la ricontiamo qui.

Perché la geotermia resta una voce piccola

È l'argomento centrale della pagina geotermia: poiché stiamo già scavando 150 stazioni a 10 m di profondità, i circuiti costano una frazione di un'installazione autonoma. Ciò che resta da pagare sono le pompe di calore, la distribuzione e la ridondanza — da cui un CAPEX modesto (≈ 50 M$) per un risparmio ricorrente di 0,7 a 0,9 M$/anno. La voce si ripaga, ma esiste: deve figurare a budget, cosa che non avveniva.

3. I sistemi tecnici, ricostruiti riga per riga

Ecco il blocco da 2 800 M$ aperto in tredici righe, ciascuna agganciata a un'analisi. Le due nuove righe (drenaggio, geotermia) sono evidenziate; il rivestimento immersivo sostituisce il vecchio segnaposto « illuminazione + proiezione natura ».

Nota anti-doppio-conteggio: l'illuminazione funzionale del tunnel non ha una riga separata perché è compresa nel « cielo luminoso » LED del rivestimento immersivo (lo strato che illumina e crea l'effetto di apertura). Solo la fosforescenza di emergenza, che è un dispositivo di sicurezza distinto, resta una riga a parte.

4. Due aggiunte al perimetro: scambiatori sotterranei e pozzi di evacuazione

Il calcolo qui sopra si fermava a ≈ 9,5 G$. Due decisioni tecniche recenti lo allungano e lo rendono più completo: si collegano realmente i tunnel tra loro (gli scambiatori), e si avvicinano le uscite di emergenza (i pozzi di evacuazione). Insieme, queste due voci aggiungono ≈ 1,7 G$ al realistico, che passa così da 9,5 a ≈ 11,2 G$. Ecco come ciascuna è quantificata — poi, alla fine, due voci già comprese nel budget, dettagliate a parte senza modificare il totale.

4.1 Gli scambiatori sotterranei

Un incrocio dove un tunnel passa sotto l'altro è gratuito finché si va dritti: è il vantaggio 3D della rete. Ma per cambiare tunnel senza fermarsi, serve uno scambiatore — brevi raccordi che collegano un tubo all'altro, alla maniera di uno svincolo autostradale, ma alla scala della bici (raggi stretti, pendenze dal 5 all'8 %, diametro di 3,6 m). La voce costosa non è il raccordo: è la giunzione scavata dove esso si apre nel tunnel principale — da cui l'importanza di perforarla durante lo scavo iniziale, mai a posteriori. Se ne prevede uno a ogni nodo principale della rete (≈ 25); gli incroci senza scambio di traffico restano semplici passaggi in linea retta.

4.2 I pozzi di evacuazione

Il dossier sicurezza fissa un'uscita di emergenza ogni ~300 m, resa possibile dalla scarsa profondità (10 m): una semplice scala coronata da un edicolo, non un pozzo d'ascensore della metropolitana. Su 150 km, ciò richiede ≈ 500 punti di uscita. La rete ne possiede già ≈ 190 (le 150 stazioni e una quarantina di pozzi di ventilazione); restano quindi ≈ 310 pozzi dedicati da perforare.

Anti-doppio-conteggio: la riga « Soppressione incendi + uscite di emergenza » dei sistemi tecnici (350 M$) conteneva già un centinaio di milioni di uscite. La riga « pozzi di evacuazione » della tabella degli scenari conta quindi solo il netto da aggiungere per raggiungere un'uscita ogni ~300 m.

4.3 Due voci già comprese, ora dettagliate (il totale non cambia)

A differenza delle due precedenti, queste non si aggiungono: erano già nel budget, semplicemente annegate in una riga più ampia. Le esplicitiamo affinché non resti alcuna voce implicita — ma il totale rimane ≈ 11,2 G$.

Dettaglio dei dock: sui 60 M$ di « colonnine di ricarica » (≈ 400 k$/stazione), circa 22 M$ sono i dock àVélo stessi (≈ 30 dock × ~5 k$ × 150 stazioni) e ≈ 38 M$ l'alimentazione elettrica e le colonnine di pagamento. Dettaglio della chiocciola: ≈ 150 posti × ~1 000 $ × 150 stazioni ≈ 22 M$, fusi nei ≈ 8 M$ per stazione — la pagina Stazioni conferma che la chiocciola dei rendering è il parcheggio bici multi-livello.

5. Cinque scenari, dal minimo al massimo

Lo scarto tra gli scenari non è casuale: dipende da decisioni e da un'incognita tecnologica. La leva dominante resta la tariffa della fresa nella roccia; vengono poi il mix di stazioni, l'ampiezza del rivestimento e la scelta di acquistare o affittare i terreni.

6. E se le frese di Elon Musk non calassero mai?

È il cuore degli scenari D ed E. La tariffa di perforazione in terreno tenero di The Boring Company è scesa regolarmente — ~50 M$/mi nel 2018, ~30 nel 2021, ~27 oggi (Prufrock-4) — e l'obiettivo 2030 è di 8 a 10 M$/mi. Ma nulla garantisce questo calo nella roccia dura. Ecco la scala completa, dal più ottimistico al blocco totale, con il costo dei tunnel che ne deriva.

Calcolo: tariffa effettiva (US$/mi) × 1,38 (tasso CAD) × 93,2 mi (= 150 km) = costo dei tunnel in M$ CA. Anche nel blocco totale a 5,15 G$ di tunnel — ovvero il triplo del realistico — il progetto completo raggiunge 18,4 G$, il che resta, come vedremo, ben al di sotto degli altri megaprogetti regionali al chilometro.

7. Lo scenario realistico, dettagliato

Il budget completo dello scenario B, riga per riga — la base di riferimento raccomandata.

8. Confronto con gli altri megaprogetti

Il punto che non cambia, nemmeno dopo la revisione: il costo al chilometro resta in una categoria a sé. Il realistico (74 M$/km) e persino il blocco totale (122 M$/km) restano ampiamente al di sotto degli altri grandi progetti della regione.

Lo scarto dipende da tre fattori invariati: un diametro di tunnel molto più piccolo (3,6 m contro 12 a 15 m), stazioni senza banchine né vagoni, e l'assenza di materiale rotabile pesante. La rete ciclabile resta da tre a tredici volte più economica al chilometro, persino nel suo scenario più pessimistico.

Scarica il calcolo completo dei costi di costruzione (PDF)